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Désolé pour le retard de réponse :)
tu confonds pic de MAF et la MAF moyenne que tu as sur une vrai accélération.
demande à quelqu'un de te donner la valeur sur une reprise 40 - 180 (sans prendre de risque) et tu verras que ta moyenne se situe vers les 120 et c'est cette valeur que tu dois prendre en compte.
de plus c'est 13/1 le ratio optimum pour un moteur turbo il me semble, le 15/1 étant pour les atmo.
Salut Tendex
tu sais moi je ne suis qu' un humble petit Padawan Lol.Mais on parle ici de pic de Puissance, donc de Pic de MAF. Tu confond sans doute avec une moyenne de AFR...Une valeur moyenne ne peu en aucun cas exprimer une puissance de pic max, car par définition notre moteur, a un pic de puissance( à 6000 t/min environ... ).Un pic de MAF exprime la P Max et une Moyenne de MAF Exprime....Une moyenne de consommation à une puissance moyenne.Donc un Pic max exprime , un Pic Max; Une moyenne exprime une moyenne.On exprime Toujours le couple max et la PMax, je comprends pas ton truc de la Moyenne MAF.
Sur L 'AFR à 13/1 tu as raison,j 'ai eu tord de faire le racourci PMax à un ratio 15/1.En effet la P Max est obtenue avec une légère surrichesse dans les proportions 13/1 voir même 12/1.
Mais cela vaut pour un moteur reprogrammé ou préparé qui ne tiens plus compte des normes antipollution.Un ECU à carto d' origine vas tout faire pour trouver le meilleurs rapport PMAX/Pollution d autant plus ma cartographie en euros 6...nouvelle norme antipollution.Pour supporter le défaut de richesse , les collecteur échappement évolue dans des nuance de fonte additive, voire des collecteur acier qui supporte 1100 °c en pointe du à ce défaut de richesse qui abaisse les conso mais qui surchauffe collecteur/turbo/ cata.
Les reprogramateurs agissent sur cette proportion air essence , Trop pauvre le collecteur et turbo ,cata peuvent fondre, trop riche , la température du collecteur /turbo baisse au détriment du flux des gaz donc de la puissance utile pour le turbo.Subtile mélange de Sorciers...Je vais refaire le calcule à un ratio 13/1 qui me parait effectivement plus réaliste
Je pense que nous ne sommes pas beaucoup à entuber les mouches comme on fait, mais c est sympa de parler a des passionné averti comme toi...
Avec une valeur de 13/1 et Une MAF max de 120 G/S , le précédent calcul donne une puissance MAX de 180 CV .
UNE Application sous Androide , " MAF Power Calc" vous évite ce calcul en rentrant directement votre MAF Max et vous donne une approximation de la puissance disponible au vilebrequin.
On trouve Ici pour 120 g/s , une Pmax de 152 Cv ...soit à peut de chose près, le résulta du premier calcul.
Pour une fois que j'ai un peu de temps je vais pouvoir etre plus précis.Citation:
Envoyé par pichnaute
La MAF max que tu as pris pour établir tes calculs pour te donner ta Pmax, de ce fait il faut prendre la Maf à 6000tr/min (pour ma part la Pmax est à 5500 tr/min).
La MAF à ce régime moteur, sur une admission d'origine, tourne à 120 g/s, c'est pour ca que je disais qu'a mon sens pendre 180 g/s pour calculer la Pmax était pas bon.
Le principe de calcul que tu utilises est le bon pour moi, je pense que l'on va réussir à "retrouver nos petits" :-)
la limite usuel pour le ratio était 950°c en temp de sorti du turbo, du moins il y a 5-10 ans.
Pardon pour les mouches en effet, je n'ai pas la prétention d'être averti mais passionné ca oui :)
Je reste persuadé que l’échangeur air/eau est top reste à réussir à l'adapter à nos petites GTI
sinon le PC avant phase 2 permet déja de bien refroidir l’échangeur par rapport à la phase 1
bon mauvaise nouvelle, mon montage est pas bon, je pensais pouvoir caser le vase d expension asser haut pour etre legerement au dessu du niveau max de l echangeur.mais il n y a pas la place de le monter plus haut la ou je l ai mis.
la solution est de redescendre un peut l échangeur donc démontage boite a air... maintenant l emplacement est idéal. circuit encore plus direct,mais nécessité de changer l admission, avec le risque de defaut moteur qui va avec...La tubulure qui descend au boitier papillon, j ai bien du mettre 10 min pour l enlever ...ARGGGG
j ai commandé de nouvelle tubulure pour aller de l echangeur au papillon..;Wait and see...
Rolala, j'ai lu le topic et franchement pichnaute vous êtes un sauvage :D
Non pas par votre boulot (quoi que :D) mais votre avancer dans l'inconnu est dingue ^^
Courage on attend la suite :)
Ah ah oui c est sûr c est perieux.... Enfin normalement ça devrait être pas mal, on verra bien. Merci pour tes encouragements...
Sans vouloir casser l'ambiance, n'est-ce pas beaucoup de boulot pour le gain que cela va engendrer?
Bien sûr, sans quelques personnes qui essaient des "combines" cela ne fait pas avancer le schmilblick, mais c'est quand même courir un risque au niveau de la garantie.
Ne vaudrait-il pas mieux mettre un autre échangeur air-air mieux placé et mieux dimensionné?
Oui tu as raison, il serait beaucoup plus simple d installer un airtech ou un forge gros volume. Dans tous les cas c'est risqué pour la garantie... Ceux qui prennent ce risque, change généralement aussi les tubulure, la dump,et l admission donc cela reste très visible par le garagiste. Nous prenons beaucoup de risques pour peut de choses ( assurance, concessionnaires, panne...). Ça paraît difficile, mais je ne change que quelques tubulure en plastique... Rien de méchant, ��
Au plus le trajet de l'air est court, au mieux c'est.
Moins de perte de charge, donc plus puissance à pression de turbo équivalente
Pour ce qui est de la garantie, chacun fait ce qu'il veut en connaissance de cause
Par contre, pour ton montage, ne serait il pas interessant de monter une admi dynamique pour en pas avoir le voyant ?
Oui je vais faire des essais pour l admission, pour ne pas avoir ce code défaut. Comme je disais sur le topic " admission ", LE DÉBITMÈTRE est équipé d un détecteur d inversion de flux.si le débitmètre est monté trop proche de la volute de compression turbo, comme c est le cas sur l admission Forge, les pulsations du turbo entraînent un flux rétrograde, qui remonte vers le débitmètre et il détecte un défaut type P0101 je crois. ( tendex je crois que tu connais le code). c'est un phénomène complexe de raisonance de flux. La longueur et le volume de la tubulure d admission casse cette raisonance, associée avec la tubulure en w post volute. C est vrai que cette forme bizarre réduit le débit, mais elle a le mérite de supprimer en partie cette pulsation, soit dans les conditions intermédiaires ou en cas de surge turbo. Normalement toutes les tubulures sont étudiés spécialement pour un moteur, les longueurs, les formes, les volumes, sont calculés pour correspondre à un compromis meilleurs débit / régime. Les plus gros diamètre de passage ne sont pas forcément les meilleurs, parfois il est nécessaire de réduire une section pour favoriser l écoulement laminaire et éviter les phénomènes de turbulences et de résonance de flux.Notre tubulure en " w" en est le bon exemple, tout comme le volume important de la tubulure entre le débitmètre et le turbo. Parfois les motoristes incorporent un petit caisson de raisonance le long de la tubulure. Pour les mécano du dimanche comme moi,si vous changez votre admission, essayer de réduire au maximum les changements brusque de direction du flux, et les changements brusque des sections de passage... Il faut que ça coule... Pas que sa cogne...
Pour le moment je parle beaucoup, pour peux de résultat c est vrai, espérons que j arrive a qqchose !!!
Merci ça tous ceux qui peuvent me conseiller, même ceux qui me trouve dingue... Je suis preneur de toute critique constructive, toute connaissance à échanger est bonne à prendre. Heureusement des membres comme shado66 ou tendex me conforte dans passion des moteurs. Maintenant j attends des pièces pour avancer...
Les variations de diamètre sont génératrice de perte de charge surtout.
C'est bien ce code la que j'ai, qui indique mass air flow out of range donc en français : quantité d'air supérieur au maxi prévue par le débitmètre
Par contre je ne sais plus s'il faut viser un écoulement turbulent plutôt que laminaire dans le cas d'une admission.
Pour les admissions d'origine, elles souvent moyenne car les motoristes ont un cahier des charges précis (bruit, conso, pluie) ce que nous, particulier passionné, on a pas forcément.
bien je souhaite faire un système optimum quand je bosse sur mon admission, mais il ne sera pas parfait, il faut en avoir conscience
En effet tu as complètement raison, outre les performances, les constructeurs ont des contraintes de sécurité au crash test, insonorisation, conditions de conduite pluie... Bref un casse-tête...
Sinon pour les flux c'est pas si simple, il faut un flux laminaire ( flux parallèle de même sens et direction) dans les tubulures d admission, pour favoriser la vitesse d écoulement. Par contre dans un échangeur, il faut un flux turbulents ( comme un vortex) qui décolle la couche limite, en contact avec la paroi, donc brasse l air pour favoriser l echange thermique au détriment de l écoulement. Je vois que on en perd dans le fond... Ah ah.
Bref plus votre échangeur est volumineux et long, plus il a d échange thermique , mais au détriment de la vitesse possible d écoulement, donc perte de charge. Comme d habitude il faut trouver un juste milieu entre efficacité de l échange thermique et la perte de charge. Pour réduire ce volume d échange et la perte de charge, sans nuire au rendement thermique, il faut remplacer l air qui est un isolant thermique !!! par de l eau, qui lui est un très bon conducteur calorifique.
Il ne viendrait l idée à personne de revenir à un refroidissement air /air pour les blocs des moteurs moderne, le air/ eau reste le plus stable et performant, malgré la complexité.
Bonne nouvelle, j ai reçu quelques pièces, dont un filtre green coton, pour faire des essais sur l admission en vue de retirer la boîte à air d origine. J ai laissé la tubulure d origine du débitmètre, avec le filtre directement monté sur ce dernier. C est un gros filtre et il passe au chausse pied à l arrière du compartiment moteur. Ce n est pas l emplacement idéal, car le filtre aspire de l air chaud. Mais cela me libére de la place et me permet de tester le débitmètre et son code défaut. Comme prévu, le calculateur ne détecte aucun défaut de débitmètre lors du roulage. La proximité du filtre directement monté sur le débitmètre n est donc pas la cause du défaut, ni l augmentation du débit massique, mais bien la longueur / volume de la tubulure entre débitmètre et turbo. L augmentation du débit est très légère, mais il est présent. Le maf max passe de 178 à 182 g/ seconde. C est une bonne surprise. Par contre comme prévu la température d admission après échangeur d origine passe d un delta de 2 degrés d augmentation à 5 degrés !!! ( à 130 sûr autoroute en 6 em). Par contre à la puissance max, le delta de température reste à 36 degrés comme en configuration origine. Malgres le mauvais emplacement du filtre, on a donc une augmentation de puissance potentielle, de 2,2%.c est faible mais au mois on en perd pas :-).
Du coup j avais prévu cette augmentation de température, et j ai reçu aussi le matos pour isolé le collecteur et la pipe de cata avec une bande titane 1100 degrés. J ai isolé le corps de turbine du turbo avec une chaussette titane également, avant le remettre par dessus l isolant aluminium d origine... Up grade quasi invisible :-D. Le but est d abaisser drastiquement la température du compartiment moteur, mais aussi avoir une réponse turbo encore plus courte. En effet l énergie calorifique perdu des gaz d échappement sera moindre, au profit de l énergie mécanique de l écoulement. Donc plus d énergie pour la turbine, transmise à la roue du compresseur.je poste les photos des que je peux... :-h
on vois le nouveau filtre, l echangeur à ca nouvelle place avec les nouvelles tubulures,et la chaussette titane sous le pare chaleur alu.
Photos compartiment moteur
prochain objectif: montage de plot en alu sur l échangeur qui s emmancheront dans les caoutchouc du collecteur d admission.
a plus...
Le top, ça serait de déplacer la batterie dans le coffre, il y a un emplacement tout désigner à la place de la roue de secours ( pas présente sur la BPS). Cela permettrait de placer une boîte à air gros volume avec admission dynamique. Le problème reste le type de technologie de la batterie, associée au module régulateur de tension stop and start. Il ne faudrait apparemment pas débranché la batterie en dehors du réseau peugeot, sous peine de la détériorer. Après interventions sur cette dernière, il faudrait une mise à jours... :-? La batterie est vraiment grosse pour un 1,6l, mais Sst oblige une intensité de 760 A max. Si quelqu'un à des informations sur le sujet, partagez... ;-)
Attention, le voyant ne s'est allumé qu'au bout de 800 km chez moi et quand je l'enleve via l'OADB, il ne se rallume qu'un bout de 150 - 200 kmCitation:
Envoyé par pichnaute
J'ai tourvé des batteries qui passe sous la roue de secours (je n'ai pas le S&S) mais je ne vais pas le faire car je vais me débrouiller avec l'emplacement d'origine de la batterie je penseCitation:
Envoyé par pichnaute
Ca m’intéresse beaucoup, j'ai commencé à regarder de mon coté aussi car l’échange thermique est assez important dans cette zone, tu as monté quoi comme ref?Citation:
Envoyé par pichnaute
C’était difficile ?
J'aimerais juste mettre la chaussette et remettre le cache thermique d'origine par dessus, je ne suis pas sur que ca passe
Désolé pour les réponses en décalé, je manque de temps libre en ce moment :)
on verra bien à l usage si le code apparait, pour le moment RAS, pour la ref de la chaussette , tu la trouve chez Swapland, c est la version titane pour T3.pour le montage rien de plus facile, tu enlève le pare chaleur d origine en laissant bien la sonde à oxygène, le connecteur passe dans le trou.Tu met la chaussette au mieux en laissant la place à la soupape de décharge échappement ( la tige ) et tu remet par dessus, sa passe .
voila le kit air eau dans son ensemble
Sa fait propre en tout cas comme montage... :)
alors ton ressenti ?
j ai pas eu le temps , je dois passer chez PG, car direction qui couine comme un vieux bateau, volant qui se détériore prématurément, fuite de la boite de vitesse...PFFF
j en profiterai pour faire une vidange moteur pour ses 5000 Km. si vous isolé le turbo, surveillez au début la température max du cata pour pas le faire fondre.Moi je pense avoir atteind la limite du collecteur et du cata ( plus de 1000 °C pendant quelques secondes). c est revenu légèrement supérieur à l origine , je sais pas pourquoi cette hausse soudaine. Il y a eu de la fumée au debut de la premiere mise en tempe max de la chaussette titane , mais c est normal.
Honnêtement c'est un très beau montage, super propre et bien pensé !!
Par contre tu es fou (peut être dans le bon sens du terme, vas savoir..) d'avoir fait ça sur une voiture neuve, elle n'a que 5.000km ??? Interrogative Parce que pour la garantie ça risque de ne plus passer...
Sinon une chose m'intrigue beaucoup, quand tu parles "d'isoler le turbo", tu as mis une bande thermique sur le turbo ?? Si oui tu l'as fait uniquement sur la partie chaude non ?! Et c'est pas risqué de faire ça ?
Enfin en tout cas je le redis c'est un super projet, très bien réalisé et merci d'avoir partagé ton avancée ici :-)
La limite commune pour les collecteurs c'est 950°c, Je ne connais pas les caractéristiques de celui la 208
Je vais laisser la voiture chez peugeot pour la direction,le volant et la légère fuite de la boite,mais en configuration origine bien sur!!
Pour l isolation du turbo, c est une chaussette titane,de la forme de la volute de turbine échappement.seulement la partie chaude du turbo est isolé, tout comme le collecteur et la pipe cata.
En effet, je me suis fait une frayeur au tout début en voyant monter la température.j ai refait une centaine de kilomètre de plus aujourd'hui, et tout est normale ...OUF, pas de code défaut, le moteur envoie du lourd, et en plus on entend la dump d' origine qui décharge au levé de pied, et le sifflement du turbo légèrement plus audible, due à l admission directe.les tempe d admission sont identique à l origine à 1 ou 2 degrés près .
Sinon pour la garantie je vous dirais ça bientôt si ils voient mes interventions, mais j 'en doutes.
des le retour de chez Peugeot, j installe mon kit air/ eau.je regarde déjà pour transférer la batterie dans le coffre et monter une vraie boite à air.Pas évident avec le Stop and Start, boitier de régulation tension, Batterie technologie AGM 760 Ampères . 20 Kg la Batterie je crois...
J' avoue, j ai acheté une BPS pour la taquiner du pied, et de la clef de 12 ...Mais oui la voiture à pas encore deux mois...il faut croire que je ne suis pas très raisonnable.
20kg ??? Mince... Avec d'autres techno, on n'aurait pas une batterie plus légère ? Mon idée n'est pas de dégager de la place dans le compartiment moteur, mais de gagner du poids sur le train avant.
Citation:
Envoyé par pichnaute
tu trouve ça ou ? mais du coup tu emprisonne la chaleur et par la suite n'ai pas refroidie non ? donc moins de perf ?
je suivre sa de pret :)
Tu trouves ça sur des site spécialisé comme swapland par exemple, la chaussette isole juste la partie chaude du turbo, cela permet en théorie un meilleur flux des gaz d échappement, donc une meilleure réponse turbo lors d une relance, et le compartiment moteur est bien moins chaud pour l admission.
Pour faire simple, les gaz d échappement sont constitués de plusieurs type d énergie plus ou moins qualitative, c est l exergie. ( oui c est pas une faute). La chaleur latente n est pas récupérable par le turbo, contrairement à l énergie calorifique et l énergie cinétique du flux de gaz. La température et le débit des gaz sont étroitement lier à la quantité d énergie récupéré par le turbo, si un des deux chutent, c est moins de travail disponible pour le turbo. L énergie calorifique qui rayonne des turbo sans isolant est de l énergie tout simplement perdu ( augmentation d entropie) et irréversible. Donc on emprisonne pas la chaleur, on la canalise au maximum sans perte, pou r qu elle passe par la turbine d échappement, comme si tu voulais etancheifier un tuyau dans lequel circule de l eau sous pression...bref tu bouche les fuites... Ici en l occurrence, une fuite thermique...
Et ben tu vas en avoir des modifs supplémentaires !!
Tu penses que le transfert de 20kg sur l'arrière va influer sur le comportement de l'auto ou c'est trop minime ?! En tout cas ça fait lourd pour une batterie Oo
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Je pense que ce transfert de masse est assez important car si on y repense on ne fait pas que retirer 20 kg à l avant, on les remet sur le train arrière. Donc le bilan pour le châssis est une différence de réparation des masse de 40 kg entre avant et après. On allégé l avant de 20 et on alourdi l arrière de 20.il faudrait connaître la répartition des masse de la voiture. Je ne la connais pas. Je ne sais pas non plus si sa rendra l arrière plus joueur, ou si cela pourrait pénaliser la motricité du train avant...