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j'avais une version sur iphone aussi en crack.
Je trouve que c'est trop aléatoire rien qu'avec le poids de la voture déjà, ensuite faut trouver la bonne route bien plate pour faire le run, et en plus on est " obligé " de le faire en 2 mais la boite est bridé donc dans l'idéal dfaut le faire en 3, par contre faut la trouver la ligne droite pour monter à 150
Pas de dégâts du coup, juste un petit coup de stressCitation:
Envoyé par pichnaute
Ok merci pour ces infos, et oui grosse frayeur heureusement sans dégâts.:-)
Tu peux pas faire comme vone ? De la télémétrie en roulant ? Via la prise odb ?
A part si ça coûte cher/ pas fiable
Oui la télémétrie c est idéal, on en voit déjà un peut la couleur via Bluetooth elm et torque. Ça donne une idée. Mais le télémétrie magnetti marinelli, c est hors budget 8-)
J avais des vues sur powerdyn obd, qui s utilise avec un Pc portable et la prise obd, mais je trouve pas de lien. Perf expert utilise seulement l accéléromètre du smartphone, avec les rapports de boîte, poids... Du véhicule. Donc c est moins précis apparemment.
Powerdyn avec ordi c'est le top
Je vais essayer de le choper
Bon voila, j'ai fait un essai aujourd’hui avec le montage de l échangeur hybride AIR/EAU; AIR /AIR. Je ne vous le cache pas , pour une fois, je suis vraiment surpris dans le bon sens.à vitesse stabilisée,la température d admission,est identique à la température extérieur, et même 1 degrés en dessous l indication de l écran tactile ! pied dedans en troisième, le delta de température est compris entre 17 et 18 degrés ! pour rappel, j avais un delta de 36/37 °C avec le système d origine. les conséquences sont surprenante, la consommation d air reste à 182 G/S max soit une puissance max identique.mais pour obtenir ce débit massique,le turbo envoi seulement 1,1 bar de pression et non 1,3 bar. cela veut dire que l air est plus dense car plus froid, et le turbo a moins besoin de donné en pression pour le même débit massique. Mon objectif de départ est donc atteint voir dépassè. J en tire deux conclusion, la marge de suralimentation, est donc plus importante en vue d' une reprog. Mais aussi que le moteur limite la puissance max et couple max de par ses donnée programmée. Pour autant, le moteur parais ne jamais s arrêté de monter en puissance, d origine, la puissance du moteur s effondrais a l approche des 6000 RPM. dans cette configuration, la montée en puissance est fulgurante et ne s arrête qu au rupteur! si le moteur n était pas limité à 6500 RPM, la puissance continuerais surement d augmenter . le moteur a donc accru sa plage de puissance, donc sont élasticité. C'est un avion dans les tours, pur moment de régal et de satisfaction. le radiateur d eau de l échangeur ne fait qu un format A4 ! et encore mal placé pour cet essai. je n 'ai volontairement pas mis de vase d expansion du circuit de refroidissement, et sans problème de dilatation de L'eau. pour autant le circuit d eau contenait encore un peu d air. Le radiateur d eau secondaire chauffe à environ 30 degrés. J estime donc le rendement d échange thermique à 65 % d après les débit / température des deux fluide. On peut surement gagner encore un peut.aujourd'hui c est jour de paye....
Sa donne envie... il faudrait une courbe de puissance pour nous faire partager toutes cette puissance gagner ;)
En tout c'est cool sa avance dans le bon sens
Envoyé de mon GT-I9300 en utilisant Tapatalk
Oui , faut absolument que je trouve un moyen d avoir des courbes, on ne peut pas seulement se fier à notre subjectivité de conducteur. Mais j ai pas l habitude de vendre du rêve, la ça a l air d être pas mal du tout :-D
Essaye avec perf expert, mais y aura fallu faire tout dans les mêmes conditions
Stock sur la même route avec le même poids ( donc essence full) avec le même point de départ etc...
Au final même si les courbes sont fausses par rapport à la vérité, avec les 2 courbes tu verrais la différence avec les même conditions
Enfin je sais pas si tu me comprends ^^"
Et bien c'est une bonne nouvelle ça !! Surtout en vue d'une reprog, tu vas atteindre le stage 5 avec ta configuration.. En débridant le moteur il risque d'y avoir une méchante poussée alors avec une admission haut débit, un échangeur hybride, une ligne d'échappement plus large tu devrais pouvoir tirer énormément de puissance en reprog ! Tu penses dépasser les 250ch ? Et niveau couple tu as un objectif ?
Envoyé de mon ASUS_Z00AD en utilisant Tapatalk
L ensemble embrayage boîte, est celui du rcz r, donc en couple sa doit au moins tenir 360 N/M?, et oui 250 CV serait envisageable je pense. Loin d un stage 5 quand même. Il faudrait pour ça changer piston, coussinet, aac, turbo,.... Du lourd.
Oui je vais essayer perf expert, la marge d erreur sera identique on verra bien
Ça donnera déjà une idée, mais le passage à 1,1bars me plait beaucoup
Oui c est assez étonnant, d avoir autant de différence de pression. il faut que je confirme avec des courbes de puissance, pour voir si la chute de pression du turbo n est pas au détriment des perf. Mais bien au contraire, j ai l impression que le moteur aime vraiment ce traitement de l air. Je trouve que ce type d échangeur "tube and fine", n à encore pas assez de rendement d échange et de perméabilité. Je vais essayer avec un" bar and plate "longitudinal. Mais il sera malheureusement de section carrée et non cylindrique. C est déjà pour moi de bon résultat quand même.
question ♥♥♥ mais je tente
si on mais ton installation en adéquation avec un échangeur forge / airtec , est ce que ça nuirai au performance ou au contraire améliorai le rendement ?
Non t inquiète pas de question ♥♥♥, mais non, ça n irait pas, je cherche le moins de volume possible entre le turbo et les soupapes, et aussi le moins de résistance au flux d air. Le Forge ou air tec, fonctionne très bien déjà, mais le système air eau, est encore plus performant si il est bien conçu. C est à dire moins de volume à comprimer, moins de résistance au flux d air. Tu me diras à quoi sa sert si il y a un turbo qui compense la résistance au flux? Comme ce qui ce dit sur la reprogrammation des ecu après montage d un échangeur Forge ? Le turbo compense la perte de charge, mais donc plus de travail pour le turbo par une plus forte pression de suralimentation. En réalité le travail fourni à l échappement est transféré à l admission, c est le principe du turbo. Le seul problème c est qu il y a une limite à ça, plus on augmente la pression de suralimentation, plus on augmente la contre pression à l échappement... Cercle vicieux... Faut bien prendre l énergie qq part. Plus tôt la soupape d échappement s'ouvre vite, plus tôt tu libére ton échappement. Ici pas besoin de pousser le turbo à 1, 3 ou 1, 4 bar pour que le turbo fournisse le débit d air préprogrammé. Donc soit sa augmente la marge de pression de turbo pour une reprog, soit tu protège vraiment ton turbo. en configuration standard le turbo dois fournir environ 20 kw, qu il prend au flux d échappement, mais du coup sa créé aussi une grosse contre pressions du même ordre que la pression de suralimentation. En configuration air eau, le turbo fourni à peu près 15 kw, pour le même débit car l air est plus froid donc plus dense. La contre pression à l échappement est donc également inférieur car le turbo à besoin de moins d énergie,.
La technologie air eau s impose déjà sur les nouveau moteur turbo, c est l avenir, de la même façon que le refroidissement liquide c est imposé pour refroidir le moteur à la place du refroidissement à air.
Enfin l avenir... On roulera sans doute électrique dans quelques années, profitons encore un peut de nos moteur à explosion...
Vous avez le droit de dire que je dis d'la ♥♥♥♥♥ ... Ah ah, sinon je cherche les rapports de boîte et de pont de la BPS, y a t il un bon samaritain... ?
La plus grosse évolution mécanique se trouve en effet du côté de la boîte de vitesses. La 30 th abandonne en effet la MC6 A de la GTI pour la MCM R de la RCZ-R, ce qui signifie deux choses : les rapports de démultiplication sont plus courts (1re : 0,282, 2e : 0,490, 3e : 0,698, 4e : 0,907, 5e : 1,135, 6e : 1,343, avec rapport final de 19 / 71, contre 1re : 0,282, 2e : 0,521, 3e : 0,756, 4e : 0,975, 5e : 1,216, 6e : 1,469, avec rapport final de 16 / 57) et un différentiel à glissement limité de type Torsen fait son apparition
http://www.caradisiac.com/Essai-vide...iere-99313.htm
1re : 0,282
2e : 0,490
3e : 0,698
4e : 0,907
5e : 1,135
6e : 1,343
ah t es trop fort, merci bien shado.
de rien ;)
Du coup, la bps tire plus court c'est ça?
oui legerement
Ouais, pas loin de 15% d'écart en 6ème au final !
Ah ouais quand même, du coup avec une ligne liberé ça doit faire pas mal de bruit à 130
Autour de 130 il y a un bourdonnement bien audible eh eh lol
Cela reste toutefois supportable.
je trouve ça bizarre d'avoir réduit la 6 , déjà que je la trouve long pour une vitesse '' economique ""
Je confirme aussi seb, l habitacle résonne autour de 130, même sur la BPS. Oulia éprouve une solution d isolant pour le coffre, il est bien parti pour solutionner le problème apparemment.
Bientôt le rendu final, j'ai déjà diminué de moitié la résonance à 130 avec des matériaux non adaptés.. Je suis confiant !
Envoyé de mon ASUS_Z00AD en utilisant Tapatalk
C est vrai, la boîte est plus courte, mais je trouve que l embrayage accroche le volant moteur d un coup, et il est difficile à doser en ville. En même temps c est plus une voiture de circuit que de ville <3
Ce n'est pas faux pour l'embrayage. Mais ce défaut n'en est, à mon sens, pas vraiment un : cela apporte un peu de "nervosité" à l'ensemble (on ne peut pas parler de brutalité à ce niveau), c'est plutôt en phase avec les objectifs de cette voiture. Donc, tout comme toi (si j'ai bien compris), je trouve même que c'est assez bien vu.
C est vrai qu en mode " ARSOUILLE " le défaut devient une qualité, l enchaînement des rapports est rapide.
Je confirme pour l'embrayage.
Il n'est pas rare que je donne des à-coups.
Pour le mode arsouille, attendons la fin du rôdage...
Je vous livre des premiers résultats objectifs avec perfexpert. J' ai respecté scrupuleusement les paramètres de mesures, même portion de route, mesures en troisième,le plein, plusieurs run d affilé pour que les échangeurs soient le plus chaud possible, et donc desceller les problème éventuelle de température d admission. J ai commencé avec l échangeur hybride, avec lequel je tourne depuis trois jours. j ai pu faire plusieurs essai et croisé les gendarme trois fois !! sans déconné . Bref a force de vouloir avoir le pied dedans a partir de 1500 tours , j ai cassée une soudure de l échangeur a cause de la pression de suralimentation, ( et bien sur une soudure que j ai mal faite ?) . j ai été déçu des chiffres, malgré la sensation d avoir un avion de chasse. Donc 200 CV et 288 Nm. j ai enchainé les acceleration pour avoir les pire résultats coté échangeur. on vois ici la puissance qui chute a partir de 6000 tour, sur le run précédent a 194 Cv, la puissance ne chutte pas, fin de mesure a cause du rupteur.cela confirme mes impressions, dans cette configuration c est le rupteur qui est le facteur limitant. d ailleurs ça fait bizarre, la coupure est bien plus brutale. pour autant, je me suis dit que le compte de chevaux n y étaient pas, bref que j avais fait de la ♥♥♥♥♥ avec mon échangeur malgré mes impressions de conduite.
J ai remonter en version stock après un bon MC Do... et test dans les mème conditions, enchainement de run, à base de ventilateur de refroidissement au taquet... Au début 170 cv... je me suis dit que j avais fait une erreur, j ai refais des run en seconde, en troisième...toujours les même résultat... pour finir en moyenne a 163 CV... qu elle surprise??!!.
On peut faire plusieurs constats. Même si il y a une marge d erreur, cette erreur se reproduit à chaque run. C est donc la comparaison qui importe.
En condition limite, l échangeur d origine ne permet pas au moteur de s exprimer, voir même je me demande comment ils ont obtenu 208 CV avec ca ?!!!! peut être sur un banc d essai , mais moteur sans voiture et ventilation a fond ! en tout cas dans cette version la puissance chute plus tôt.
Avec l échangeur hybride les tests montre un gain d' au moins 30 cv voir un différentielle de 35 cv moteur bouillant. Je ne m attendait pas a autant de différence mème si je sentait que sa tournais vraiment bien.
Après on peut dédier ce manque de puissance, aux paramètres que j ai rentré dans le logiciel, mais ils sont identique pour la version stock et la version " échangeur hybride". Donc la comparaison reste valable.
C est très encourageant;
Je pense tout de même que la puissance du moteur à été surestimé par Peugeot... en tout cas en Run stock, c est pas des chevaux ,mais des poneys...
Bon ça vous laisse sans voix...