Echangeur Air/Eau 208 BPS

J ai fais les premiers tests cette après-midi, malheureusement les résultats sont en demi teinte. En tout cas, côté température d admission. Je suis monté à 43 degrés de delta à 182 g / seconde. Quand j était à 182 g/ s avec un delta de 36 degrés avec l échangeur d origine. la puissance est sensiblement identique malgré la montée de température. Cela veux dire que la diminution de perte de charge, compense la hausse de température. Ce n est pas vraiment le top pour autant, non seulement je ne gagne rien, mais en plus je risque de rentrer dans une zone de détonation instable avec du cliquetis. L Ecu regule l avance à l allumage, mais ça me plaît pas. J ai plusieurs tord dans cette affaire. La pompe est au dessus du radiateur, alors qu elle devrait être le plus bas possible,pour refoulé et non aspirer le liquide. A cause de ca et la présence d air dans le circuit d Eau que j ai mal purgé, entraîne de la cavitation et de la tribonucleation.en d autres terme la pompe se désamorce et le débit diminue. Un comble pour moi... J ai du réduire le régime de la pompe, donc le débit pour éviter ça,et maintenir un flux mini.

Ce soir, j ai pris le temps de purgé le circuit d Eau, et malgré la position de la pompe, j ai pu augmenter le régime à fond, sans la désamorcer. Mais j ai pas pu faire une sortie pour relever la température d admission. Donc j ai encore un espoir.... Malgres tout les mi régime semble plus plein, et le turbo reprend quasiment instantanément. Un régal... Le circuit d air est deux fois plus court et au moins 6 fois moins volumineux. Du coup j avais fait un montage électrique avec un relais de puissance. Mais je l ai enlever car j ai utilisé le circuit de réchauffeur du blow by. Du coup ça y est j ai mon positif de contrôle et puissance en même temps. Le réchauffeur prend 50 à 100 watts, pile la puissance de la pompe... C est parfait. En testant le circuit blow by, j ai malheureusement toucher le plus avec le pare chaleur... Devinez, étincelle et cramer... Gros moment de solitude, démarrage moteur un de suite un message ' service ' faites réparer le véhicule '. A l elm, p0010 et p0013. Les boules. J ai désespérément chercher un fusible cramer dans la boîte compartiment moteur... Ouf trouver le 15 amp bleu cramé... Je l ai changé et croiser les doigts. Démarrage, ouf plus de service, reste les codes, effacement des codes, ouf ça fonctionne... Grosse frayeur.

Je l'ai eu aussi l'erreur p0013

Tu as pensé à faire une vidéo vanat aprés?

Je vais le faire demain en montant chez vone pour la repro avec l'admission.

J’imagine que ca doit etre trés réactif avec un circuit aussi court

Tu as une photo de ton admission ?

regarde mon pote ca ira plus vite :)

http://www.208gti.fr/showthread.php?...n-pour-208-GTI

Oui j'ai bien sûr déjà épluché ton tuto, qui est bien détaillé, mais je pensais que tu avais encore tes dernières améliorations à nous montrer. Je suis vraiment impatient de voir ce que ça donne, mais c est vraiment bien pour avoir de l air le plus froid possible.

J'ai eu un gros soucis de dispo, je devais faire une ecope complete...

Mais bon j’espère pouvoir avancer notre noel et nouvel an mais ca ne sera pas beaucoup mieux que ce que j'ai la en termes de température et de volume d'air je pense

En effet avec ce circuit très court, le moteur est très réactif,peut être trop, car j entend la dump , qui décharge entre 2000 et 3000 tours quand j ai le pied dedans, un peut comme une fuite, puis après on ne l entend plus, sauf au lever de pied bien sur. en tout cas les mi régimes sont vraiment bien rempli. Par contre la puissance max est identique. Je reconnais que c est tout de même un échec,les températures sont plus hautes qu avec l échangeur d origine .
En conclusion moins de perte de charge, avec un turbo qui charge le moteur très tôt, mais des température en hausse.

j ai réussi a obtenir le débit max de la pompe, mais malgré ça, l échangeur semble sous dimensionné,même pour cette cartographie d origine.
Pourtant il est donné pour une puissance bien supérieur à notre moteur, Donc les Amerloc Bluf pas mal sur leur matos...

Du coup je vais tester une autre configuration,avec l échangeur d origine, avec en plus, en série l échangeur air eau.
ça donne ça. désoler pour la lampe de chevet.ahah

ça a une belle ♥♥♥♥♥♥ en tout cas ;)

Peugeot: Bonjour Mr Pichnaute, on a un problème avec votre voiture... on reconnait pas les tuyaux :D

Ah ah, c est clair, si j allais chez Peugeot, avec cette usine à gaz, je pense que j aurais pas mal de questions et de mise en garde. Et pouf la garantie....

petite photo du montage et test étanchéité du circuit d air.ce soir je vais tester sans eau pour voir déjà si le moteur perd beaucoup de puissance,et si la mise en pression du circuit d air est beaucoup moins réactive. vous allez me dire a quoi ça sert ce montage quand le Forge fonctionne très bien ? Deja ca fait une petite histoire a vous racontez, ah ah , et je pense que la perte de charge sera toujours inferieur au circuit d air du forge, et la température d admission pourrais être vraiment basse. à Voir .

Mais du coup l'eau est refroidi comment ?

Citation:

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Envoyé par tedenx

Mais du coup l'eau est refroidi comment ?

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Il y a un radiateur a eau et une pompe avec son échangeurs

Envoyé de mon SM-T113 en utilisant Tapatalk

Sinon avec ton échangeur d origine tu peu rajouter une plaque pour mieux diriger l air
http://images.tapatalk-cdn.com/15/12...7bdfef152f.jpg

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j'y ai pensé


avoir le gain espérer

On les trouve où ces plaques?

Pour le moment je teste sans eau, car sur la configuration antérieure j utilisais l échangeur comme un radiateur avec une pompe indépendante. Dans cette configuration, je vais devoir ajouter un radiateur frontal spécialement dédié pour l échangeur secondaire ( air, eau) . La plaque de déviation du flux d air était utilisée sur la 207 LW, je crois. Elle servait sûr la phase 1. La phase 2 à une meilleure perméabilité de la calandre. D'ailleurs cela suffisait pas, Peugeot sport recommandais de rajouter un second échangeur en frontal raccordé sur le premier.

C est sa la plaque était utilisée sur la 207 lw et le double échangeur que tu parle

http://images.tapatalk-cdn.com/15/12...9eabb10918.jpg

Envoyé de mon SM-T113 en utilisant Tapatalk

En tout cas c est une bonne idée, on trouve cette plaque chez Peugeot sport store, dans 207 LW, à l époque ils vendaient aussi le kit double échangeur, je sais pas si ils le commercialisent encore ?

Ah voilà impeccable, c est une bonne solution aussi

Je pense que l idée de la plaque est bonne si on veut garde son échangeur d origine vu comment est conçu le pare choc de la 208

Envoyé de mon SM-T113 en utilisant Tapatalk

J ai pas eu le temps de tester vraiment la dernière configue sans eau , mais à priori, pas de perte de puissance, la perte de charge doit être minime, par rapport à la configue d origine, en effet il y a sûrement une perte du au deuxième échangeur, mais la tubulure d origine après turbo à été remplacé par un tube plus perméable, donc l un doit annuler l autre. Si ça me vas j installerai le radiateur frontal et sa pompe. Je n espère aucun gain de puissancepour le moment , juste une préparation en vue d une reprog sans doute chez vone.

Merci pour les réponses les copains.

Je confirme qu il n y a pas de perte de puissance, et le moteur envoi vraiment , par contre les températures sont très instable, un coup plus hautes, un coup plus basses, j avais pas anticipé ça, le deuxième échangeur sans eau agit comme un radiateur chaud quand le moteur est à température. Par contre si je roule tranquille pour le refroidir, puis pied dedans, la température monte à seulement 12 degrés de delta à 182g/s. C est très encourageant. Je vais donc continuer sur cette voie. Par contre l échangeur sur le répartiteur d air, modifie l écoulement de la chaleur autour du filtre à air, je dois absolument trouver une solution pour placer une admission plus adapté pour prendre de l air frais.

Il faudrait réussir à décaler le filtre à air ou alimenter en air frais la zone

J ai toujours pas reçu la durite d admission du R56, mais en principe je ferais des essais avec, pour tester le débitmètre. La ou est le filtre, le moteur aspire trop d air chaud.

Elle est plus grosse cette durite ?

Non pas plus, elle s evase pour s adapté au diamètre du débitmètre, mais sur ton post, je t es soumis une idée qui pourrait te plaire...

Je vais voir ca de ce pas / clic

Après de nombreuses heures à remuer mes neurones, j en viens à admettre que la meilleure admission reste celle d origine. Oui mais pas du même moteur, celle du Cdt racing 270. Plusieurs problèmes se posait à moi. Le déplacement de la batterie pour placer la boîte à air, impose un câble de 100 mm2 pour passer l intensité sur une distance coffre / compartiment moteur. Avec fusible 760 À, porte fusible, cosse, plots batterie, porte batterie, compartiment étanche... Bref des emmerde, pas insurmontable en soit mais coûteux. De plus les nombreuses prise de dépressurisation sur la pipe d origine sont plutôt étonnante. En plus de celle sur le couvercle de la boîte à air qui sert à la mise à l air de l elecrovanne turbo. Ce qui m'a interrogé c est le fameux blow by. Il y en a deux sur notre moteur. Une petite pour dégazer le bas moteur malgré une chaîne de distribution , et une très grosse pour le haut moteur avec un réchauffeur . Comme je dis souvent, si c est la, c est qu il y une bonne raison, non? Bref tout porte à croire que il y a un fort taux de blow by. D habitude sur les moteurs à chaîne de distribution, le dégazage du bas moteur s'effectue par cette dernière en direction de la culasse. Mais sur le cdtx, ils ont ajouté une durite directement relié du bas moteur à l admission. De plus la durite qui degaze la culasse est à un endroit stratégique, c est à dire au niveau du rétrécissement de diamètre du conduit. Notion contre intuitive, c est le lieux de dépression maximum de la tubulure par effet venturi. Alors pourquoi créer un goulot d étranglement juste avant le turbo ? C est très mauvais sur la perte de charge, mais apparemment nécessaire au dégazage du haut moteur. Il faut pas oublier que on perd pas mal de chevaux si la pression dans les paroi du moteur est trop haute, il y a un grand intérêt à le depressuriser.
L admission du cdtr est bien plus volumineuse mais conçu de la même façon. Cela pourrait permettre au cdtx de respirer un peu mieux au niveau turbo. Si vous remarquez le turbo du cdtx à une entrée de turbine quasi cylindrique, une aberration pour un moteur de cette génération . Le turbo du cdtr à certe une roue de compresseur plus grande, mais surtout une forme d entrée bien mieux dessinée en forme de trompette. Et ça, ça change beaucoup de choses, le turbo pompe dans un volume très important, contrairement au turbo du cdtx qui pompe dans un volume très réduit. Bref pour moi le compromis idéal entre pertes de charge / température / dynamique, reste la longueur d origine, boîte air d origine, mais avec la pipe du cdtr avec un cornet d admission turbo comme en compétition. Par contre il faudra déplacer la dump...a suivre

Voila , j ai adapté une pipe turbo silicone de R56. Mon idée était de tester le débitmètre avec une configuration proche du turbo.Comme vous voyer on peu pas faire plus court et direct.
l énorme filtre passe tout juste sous le capot, mais çà le fait. le blow by provient aussi de BMW . Question température d admission, elles sont très proche de la température extérieur, mème moteur chaud.
le filtre est directement dans le couloir d 'air frais de la calandre d origine.ça change de la dernière configue qui était trop chaude . Étonnamment, pas de code défaut, pas de " Mass air flow out of range". Le débitmètre ne voit pas la différence. Comme d habitude, j ai plusieurs théorie fumante .soit je n ai pas fait assez de kilomètre pour voir le défaut. soit c est bien le régime turbulent du filtre que le débitmètre ne supporte pas ( voire admission Tedenx /forge/ Vone) . Soit c est l association d un régime turbulent et des pulsations de l admission/ turbo.en tout cas avec ce filtre Green ça fonctionne très fort. En tout cas en impression seulement.En effet le moteur semble rageur en sonorité, mais je plafonne à 181 g/s en PMAX. Pour rappel, 177g/s D origine, 182,8g/s avec ce filtre Green et tubulure turbo D origine.La sonorité est bien meilleurs avec la configuration "R56 ", mais apporte moins de puissance que la longueurs de la pipe d origine . Je rappel que je suis en carto origine; je pense que cela pourrais s inverser en carto reprog.
En tout cas voila beaucoup de question pour ce Put...de débitmètre qui me décoiffe, AH AH

Du coup , je vous livre mes dernières avancées. Pour ceux qui ont eu la curiosité de comparer l admission du KO3 du CDTX et celui du CDTR, les diamètres sont différents, au large bénéfice du dernier. En effet la un roue de compresseur est bien plus grande sur le CDTR. je compte pas changer encore le turbo, donc on peut déjà optimiser l admission du turbo d origine. Sur le CDTR il y a une " vélocity Stack" d origine , avec une pipe d admission très volumineuse. Sur notre turbo, il y a seulement un petit biseau avec une admission cylindrique. A quoi ont ils pensé ??? à par au cout de fabrication ?
Donc je monte une admission de CDTR , il faudra déplacer la dump . Et instaler un" velocity stack sur mesure qui prendra place entre le turbo et la Pipe large diamètre.

Je suis passer Chez Peugeot et ils m'ont laissé ouvrir le capot de la 308 GTI.
en effet la tubulures d'admission sont bien plus grosse....

il manqe beaucoup pour faire passer la dump ? perso j'ai la forge à recirculation, elle ne prend pas trop de place je trouve.

Aprés rien n'empeche de faire une tuyauterie "sur mesure" avec les cotes qui vont bien

La dump passe pas, je vais devoir la déplacer. J essaie deja de mouler un joint sûr mesures entre la pipe du cdtr un le turbo. C est en cours. ;)

voila, le joint sort tout juste des moules et du four...C est un joint en polymère hybride silicone. Il reste souple, et fait la jonction entre le turbo et la pipe du CDTR d une 308 GTI. La tulipe ou trompette ( velocity Stack) est intégrée dans la masse du joint.
Je vous poste le montage des que j ai un peu de temps pour le faire ;)

Tu as fait un réducteur mais de façons à limiter les pertes de charges :)

tu as payé combien la tuyauterie de EP6CDTR ?