Echangeur Air/Eau 208 BPS

**tedenx** · 17/11/2015, 22:45

Au plus le trajet de l'air est court, au mieux c'est.
Moins de perte de charge, donc plus puissance à pression de turbo équivalente

Pour ce qui est de la garantie, chacun fait ce qu'il veut en connaissance de cause

Par contre, pour ton montage, ne serait il pas interessant de monter une admi dynamique pour en pas avoir le voyant ?

**pichnaute** · 18/11/2015, 11:17

Oui je vais faire des essais pour l admission, pour ne pas avoir ce code défaut. Comme je disais sur le topic " admission ", LE DÉBITMÈTRE est équipé d un détecteur d inversion de flux.si le débitmètre est monté trop proche de la volute de compression turbo, comme c est le cas sur l admission Forge, les pulsations du turbo entraînent un flux rétrograde, qui remonte vers le débitmètre et il détecte un défaut type P0101 je crois. ( tendex je crois que tu connais le code). c'est un phénomène complexe de raisonance de flux. La longueur et le volume de la tubulure d admission casse cette raisonance, associée avec la tubulure en w post volute. C est vrai que cette forme bizarre réduit le débit, mais elle a le mérite de supprimer en partie cette pulsation, soit dans les conditions intermédiaires ou en cas de surge turbo. Normalement toutes les tubulures sont étudiés spécialement pour un moteur, les longueurs, les formes, les volumes, sont calculés pour correspondre à un compromis meilleurs débit / régime. Les plus gros diamètre de passage ne sont pas forcément les meilleurs, parfois il est nécessaire de réduire une section pour favoriser l écoulement laminaire et éviter les phénomènes de turbulences et de résonance de flux.Notre tubulure en " w" en est le bon exemple, tout comme le volume important de la tubulure entre le débitmètre et le turbo. Parfois les motoristes incorporent un petit caisson de raisonance le long de la tubulure. Pour les mécano du dimanche comme moi,si vous changez votre admission, essayer de réduire au maximum les changements brusque de direction du flux, et les changements brusque des sections de passage... Il faut que ça coule... Pas que sa cogne...

**pichnaute** · 18/11/2015, 11:27

Pour le moment je parle beaucoup, pour peux de résultat c est vrai, espérons que j arrive a qqchose !!!
Merci ça tous ceux qui peuvent me conseiller, même ceux qui me trouve dingue... Je suis preneur de toute critique constructive, toute connaissance à échanger est bonne à prendre. Heureusement des membres comme shado66 ou tendex me conforte dans passion des moteurs. Maintenant j attends des pièces pour avancer...

**tedenx** · 18/11/2015, 19:11

Les variations de diamètre sont génératrice de perte de charge surtout.
C'est bien ce code la que j'ai, qui indique mass air flow out of range donc en français : quantité d'air supérieur au maxi prévue par le débitmètre

Par contre je ne sais plus s'il faut viser un écoulement turbulent plutôt que laminaire dans le cas d'une admission.

Pour les admissions d'origine, elles souvent moyenne car les motoristes ont un cahier des charges précis (bruit, conso, pluie) ce que nous, particulier passionné, on a pas forcément.
bien je souhaite faire un système optimum quand je bosse sur mon admission, mais il ne sera pas parfait, il faut en avoir conscience

**pichnaute** · 19/11/2015, 21:14

En effet tu as complètement raison, outre les performances, les constructeurs ont des contraintes de sécurité au crash test, insonorisation, conditions de conduite pluie... Bref un casse-tête...
Sinon pour les flux c'est pas si simple, il faut un flux laminaire ( flux parallèle de même sens et direction) dans les tubulures d admission, pour favoriser la vitesse d écoulement. Par contre dans un échangeur, il faut un flux turbulents ( comme un vortex) qui décolle la couche limite, en contact avec la paroi, donc brasse l air pour favoriser l echange thermique au détriment de l écoulement. Je vois que on en perd dans le fond... Ah ah.
Bref plus votre échangeur est volumineux et long, plus il a d échange thermique , mais au détriment de la vitesse possible d écoulement, donc perte de charge. Comme d habitude il faut trouver un juste milieu entre efficacité de l échange thermique et la perte de charge. Pour réduire ce volume d échange et la perte de charge, sans nuire au rendement thermique, il faut remplacer l air qui est un isolant thermique !!! par de l eau, qui lui est un très bon conducteur calorifique.
Il ne viendrait l idée à personne de revenir à un refroidissement air /air pour les blocs des moteurs moderne, le air/ eau reste le plus stable et performant, malgré la complexité.

**pichnaute** · 21/11/2015, 21:57

Bonne nouvelle, j ai reçu quelques pièces, dont un filtre green coton, pour faire des essais sur l admission en vue de retirer la boîte à air d origine. J ai laissé la tubulure d origine du débitmètre, avec le filtre directement monté sur ce dernier. C est un gros filtre et il passe au chausse pied à l arrière du compartiment moteur. Ce n est pas l emplacement idéal, car le filtre aspire de l air chaud. Mais cela me libére de la place et me permet de tester le débitmètre et son code défaut. Comme prévu, le calculateur ne détecte aucun défaut de débitmètre lors du roulage. La proximité du filtre directement monté sur le débitmètre n est donc pas la cause du défaut, ni l augmentation du débit massique, mais bien la longueur / volume de la tubulure entre débitmètre et turbo. L augmentation du débit est très légère, mais il est présent. Le maf max passe de 178 à 182 g/ seconde. C est une bonne surprise. Par contre comme prévu la température d admission après échangeur d origine passe d un delta de 2 degrés d augmentation à 5 degrés !!! ( à 130 sûr autoroute en 6 em). Par contre à la puissance max, le delta de température reste à 36 degrés comme en configuration origine. Malgres le mauvais emplacement du filtre, on a donc une augmentation de puissance potentielle, de 2,2%.c est faible mais au mois on en perd pas :-).

**pichnaute** · 21/11/2015, 22:21

Du coup j avais prévu cette augmentation de température, et j ai reçu aussi le matos pour isolé le collecteur et la pipe de cata avec une bande titane 1100 degrés. J ai isolé le corps de turbine du turbo avec une chaussette titane également, avant le remettre par dessus l isolant aluminium d origine... Up grade quasi invisible :-D. Le but est d abaisser drastiquement la température du compartiment moteur, mais aussi avoir une réponse turbo encore plus courte. En effet l énergie calorifique perdu des gaz d échappement sera moindre, au profit de l énergie mécanique de l écoulement. Donc plus d énergie pour la turbine, transmise à la roue du compresseur.je poste les photos des que je peux... :-h