Usure pneus "anormale" 208 GTI 30th

[ecorcia]

j'ai du payé 1euro par pneu (gonflage azote), ce qui me fait le plus peur c'est le type comment il va équilibré la roue, j'espère quand même que le type il va pas le faire sur le bord de ma jante ... ils font comment pour les votre ?

[PapyPétou]

j'ai du payé 1euro par pneu (gonflage azote), ce qui me fait le plus peur c'est le type comment il va équilibré la roue, j'espère quand même que le type il va pas le faire sur le bord de ma jante ... ils font comment pour les votre ?

Gonflage à l'azote : tu vérifies ta pression une fois par an. c'est bien pour celui qui regarde jamais ses pressions (avec de l'air la pression est sensible avec la température alors qu'avec l'azote beaucoup moins)

Gonflage à l'air : c'est pas cher, il faut vérifier sa pression régulièrement mais un coup de compresseur ou de pompe à pied ou à bras et le tour est joué. Moi qui fait du circuit je change mes pressions sans arrêt et j'ai pas envie d'investir dans une bonbonne d'azote mdr.

Le tarif est correcte pour les pneus rien à dire.

Pour l'équilibrage, s'il te pose les masse sur le bord de jante c'est un âne. L'équilibrage sert à compenser le balourd de l'ensemble monté (pneu + jante). Donc s'il trouve du balourd sur le bord de jante, c'est un champion du monde. Normalement, et je fais confiance à Norauto là dessus, ils utilisent des masses autocollante pour mieux corriger l'équilibrage. Pas de stress. Mes masses d'équilibrages sont à l'intérieur de la jante chez moi.

[ecorcia]

d'accord , et toi tes masse d'équilibrage sont visible ?

[Jim206WRC]

Hello Jim,

Si par volant décalé tu entends que pour rouler droit tu dois avoir le volant braqué d'un côté ou de l'autre, tu parles d'un déréglage de parallélisme.
J'aurais du mal à expliquer par du texte comment est conçu un train avant mais ce qu'il faut te dire c'est que les mesures prises pour vérifier que le para est conforme se fait avec le volant au point milieu. Avec ces mesures le prestataire t'indiquera sur quelle roue ça déconne? Avec le cas que tu exprimes c'est clairement les deux roues qui sont faussées.
Maintenant sur le pourquoi ça arrive d'origine, je vais répondre globalement parce que très compliqué de rentrer dans le détail et que ce soit compréhensible par écrit. Pour faire simple de nos jour les directions sont en partie électroniques. Bien souvent le montage mécanique est défaillant (centrage, réglage, etc) et le système electronique est calibré en point 0 avec ce défaut qui ne prends pas en compte le déréglage.

Dans une autre vie j'ai contrôlé des parcs de véhicules poids lourd. 75% des véhicules neufs que j'auditais avait des déréglages de parallélisme dans les 6 premiers mois d'utilisation.

Heureusement pour ça il y a la garantie constructeur.

Je vois très bien ce que tu veux dire.
Merci pour l'info.
Donc au final si on veut un volant droit tout en allant bien droit, il faut décaler le 0 calibré.
Mais ça, ça se fait avec une valise je suppose, mais en aucun cas il faut toucher la géométrie du train avant donc.

[Seb-@.]

Oui Mike c'est normal sur une BPS d'avoir une usure aussi prononcé à l'intérieur en fonction de l'usage.
Je vous posterai les photos de mes pneus, j'ai quasiment pas d'écart d'usure mais je n'empreinte que des routes de campagnes et je fais du circuit ce qui explique l'usure "normale".
Si l'usage du véhicule est plus "classique" ce phénomène d'usure sur l'épaule intérieur est normal et c'est lié au carrossage négatif d'origine sur les BPS.

Tout à fait ! Par contre, si certains n'aiment pas cette conséquence du carrossage négatif, j'aurais pour ma part aimé en avoir un poil plus encore, parce que c'est sur l'extérieur de l'avant gauche que je suis arrivé à la carcasse

Je ne sais plus si c'était avec circuit ou pas (pas sûr ?) mais Mike avait réussi à atteindre les 43.000km de mémoire sur son train avant de PSS, avec sa 30th. Les miens ont flanché - enfin, l'avt G - à 12.000 mais je sais pourquoi. Le couple BPS + PSS peut permettre d'atteindre des kilométrages ahurissants. Sans circuit cette fois, j'en suis à 25.000km avec mes RT. Bien usés certes, mais je n'avais jamais autant fait avec sur une autre voiture. Donc, à mon sens, si le carrossage négatif contribue en effet à arriver à de telles usures à l'intérieur, il a aussi des effets positifs en permettant au pneu de mieux travailler en courbe. Ce n'est pas le seul paramètre qui doit beaucoup jouer (je soupçonne les réglages des barres antiroulis de beaucoup contribuer à épargner nos trains avants) mais disons qu'il a un impact très favorable.

[Seb-@.]

Gonflage à l'azote : tu vérifies ta pression une fois par an. c'est bien pour celui qui regarde jamais ses pressions (avec de l'air la pression est sensible avec la température alors qu'avec l'azote beaucoup moins)

Gonflage à l'air : c'est pas cher, il faut vérifier sa pression régulièrement mais un coup de compresseur ou de pompe à pied ou à bras et le tour est joué. Moi qui fait du circuit je change mes pressions sans arrêt et j'ai pas envie d'investir dans une bonbonne d'azote mdr.

Le tarif est correcte pour les pneus rien à dire.

Pour l'équilibrage, s'il te pose les masse sur le bord de jante c'est un âne. L'équilibrage sert à compenser le balourd de l'ensemble monté (pneu + jante). Donc s'il trouve du balourd sur le bord de jante, c'est un champion du monde. Normalement, et je fais confiance à Norauto là dessus, ils utilisent des masses autocollante pour mieux corriger l'équilibrage. Pas de stress. Mes masses d'équilibrages sont à l'intérieur de la jante chez moi.

Tu roules avec quelles pressions ? Pour les PSS, j'en étais arrivé à mettre 2.1 aux 4 roues à froid, en usage daily.

Pour le circuit, toujours en PSS, à 2.6 à chaud c'était trop mou (se couchait sous la jante en appui) et à 2.8 ça commençait à trop glisser. Au final, je gonflais à 2.7 à chaud. Par comparaison aux 2.2 à 2.3 à chaud que je mets avec les Yoko, les 2.7 que je mettais avec les PSS m'ont toujours un peu étonnés !?

[PapyPétou]

d'accord , et toi tes masse d'équilibrage sont visible ?

Non on ne les voit pas

[PapyPétou]

Je vois très bien ce que tu veux dire.
Merci pour l'info.
Donc au final si on veut un volant droit tout en allant bien droit, il faut décaler le 0 calibré.
Mais ça, ça se fait avec une valise je suppose, mais en aucun cas il faut toucher la géométrie du train avant donc.

Désolé j'ai dû mal expliqué.
Pour refaire ce réglage avec le point milieu du volant à 0° il faut aller chez le concess ou un centre auto.
Là ils te feront déjà un diagnostic de géométrie avec le banc de géométrie et verront quelle est la roue à corriger.
Et après ça ils feront le réglage de géométrie pour corriger le défaut.

Demande bien à avoir les deux documents après :
-La feuille de diagnostic avec les valeurs relevées avant réglage
-La feuille de diagnostic avec les valeurs relevées après le réglage

[PapyPétou]

Tu roules avec quelles pressions ? Pour les PSS, j'en étais arrivé à mettre 2.1 aux 4 roues à froid, en usage daily.

Pour le circuit, toujours en PSS, à 2.6 à chaud c'était trop mou (se couchait sous la jante en appui) et à 2.8 ça commençait à trop glisser. Au final, je gonflais à 2.7 à chaud. Par comparaison aux 2.2 à 2.3 à chaud que je mets avec les Yoko, les 2.7 que je mettais avec les PSS m'ont toujours un peu étonnés !?

Je vais répondre à tes deux messages. Pour ma part je suis à 22 000km à 2/3 usure avec circuit. Effectivement le carrossage négatif permet à la voiture d'être plus efficace en courbe (le pneu intérieur déroule à plat et la circonférence du pneu extérieur est diminuée). Si Peugeot Sport n'en a pas mis plus, c'est justement pour convenir malgré tout à une plus grande diversité d'usage.
25 000km avec des PSS c'est une bonne perf. Pour quelqu'un habitué à des pneus standards ça sera certainement insuffisant (je faisais 48000km avec les crossclimate). Mais c'est une très bonne perf.
Je reste convaincu que l'usage circuit est quasi obligatoire pour ces pneus. C'est une gomme dur pour un pneu tourisme et il a besoin de la montée en température dû au circuit pour être dans sa fenêtre de fonctionnement optimale.

Concernant les pressions je suis un peu sur le ♥♥♥ avec ce que tu annonces ;)
Au quotidien, je roule à la pression constructeur à froid.

Pour régler sa pression sur circuit c'est simple :
-Je pars faire 4/5 tours (1 tour de chauffe, 3/4 tours à fond, 1 tour de refroidissement)
-Je rentre au stand, je vais faire mes pressions
-Je compare la pression à chaud à la pression à froid recommandée par le constructeur
-J'enlève la pression supplémentaire pour retomber à la pression constructeur
Du coup je tourne en général à 2.0b à chaud.

C'est un principe de base. Pour les plus pointus, il faut adapter cette technique en fonction du circuit et de son style de pilotage ou de la performance recherchée :
-Pression basse pour un circuit sinueux en recherchant une forte vitesse de passage en courbe
-Pression haute pour un circuit rapide en recherchant la vitesse de pointe

Sur une 208 GTi BPS, je privilégie les pressions basses. La voiture est tellement efficace que dans une partie sinueuse on peut dégoûter des Porsche, BMW, Audi, etc.

[Seb-@.]

Dreux étant tout sauf une piste rapide, je pense qu'on peut parler de piste sinueuse Vraiment, à 2.5 à chaud j'ai essayé, c'était inconduisible et l'avant gauche souffrait énormément (corrélé par les marques laissées sur le flanc). Je dois avoir des photos où on le voit complètement couché sous la jante en appui. Par contre, avec mes Yoko dont les flancs sont bien plus raides, c'est 2.2 à 2.3 à chaud (pression recommandée par le manufacturier, d'ailleurs). Etant très circonspect quant à la précision des manomètres, j'ai vérifié le mien pour avoir une indication absolue pas délirante, et j'utilise toujours le même pour assurer une répétabilité minimale.

Les 25.000km, c'est avec les Dunlop RT, que je préfère sur route pour la raison que tu indiques : le PSS a besoin de température pour avoir du grip. Les PSS, j'aurais fait davantage sans en avoir arraché un sur piste.


Procédure un peu différente pour ma part pour la mise en température / ajustement des pressions. Je fais toujours un petit run tranquille de quelques tours pour mettre de la température dans les pneus et les freins, puis vérification au paddock, ajustement si besoin. Retour rapide en piste, avec au moins un tour de chauffe et montée en rythme progressive. Run pas trop long, retour au paddock, vérif des pressions. Et après, c'est parti normalement (temps de refroidissement : 15min pour ma part / runs : un bon quart d'heure), avec systématiquement un à deux tours de mise en température en fonction du feeling, éventuellement un tour de relâche en cours si je le pense nécessaire, et conclusion par un tour de refroidissement freins et moteur (donc, moins d'accel et moins de frein, mais du coup ça peut attaquer dans les courbes).