Injection indirecte EAU / METHANOL sur THP

**pichnaute** · 07/08/2016, 15:46

Rebonjour à Tous
je reviens après une longue période sans post.
Je voudrais revenir sur l optimisation moteur, sujet que j ai déjà abordé au travers , les admissions, échangeur air/eau, chaussette turbo,E85, Dump...
aujourd’hui c est du lourd, rien que du lourd. malheureusement, je ne développerait que la théorie contrairement à mon habitude de vous exposer mes propres montage sur le THP.
Néanmoins, je pense avoir la légitimité de ma petite expériences, et je compte bien renouer avec ma clef de Douze dans pas trop longtemps j espère.
pour ceux qui me connaissent pas je ne suis qu un bricolo , et surtout pas ingénieur motoriste, ni même ne travail dans l automobile.Donc ce qui suivra est uniquement à but informatif .peut être que les véritables ingénieurs du forum pourrais corriger si ils estime que je dis des bêtises.et bien sur tous ceux que le sujet intéresse.

Comme vous savez l intercooler, de la 208 GTI est sous dimensionné pour le circuit, ou en cas de chaleur. Il est admis maintenant j espère par tous que le THP 200, ou 208 ne sort pas ses chevaux.
en tous cas certainement pas après trois accélérations de suite... la solution: augmentation du volume d échange de L intercooler ( FMIC:Forge, Airtec, Clemens, ALTA...).
Ca marche pas mal au niveau température, mais on augmente le LAG et la perte de pression d' admission .La Reprog gomme en partie ce défaut, mais pas complétement et non sans désavantages.
on demande au turbo plus de travail mécanique pour maintenir la perte de charge, et la soupape de décharge a un ouverture retardée à Haut régime, entrainent une plus grande contre pression à l échappement. Bref on atteints très vite les limites du turbo OEM. on ne peut pas augmenté indéfiniment le delta de pression du couple Échappement/Admission.

la solution c'est d avoir un petit volume d échange intercooler, mais avec une très importante capacité d echange thermique, c est l échangeur AIR/EAU, comme Cher la BMW M4. réduction de la perte de charge post turbo et réduction du LAG, solution que j ai utilisé sur MA BPS.
La BMW M4 à en plus l injection indirecte D' eau directement dans l admission. Une sorte de "dopage" à l eau que j expliquerais après.
J ai déjà exposer les limites du DOWNSIZING, et certain on crus que les motoristes faisaient machine arrière après le TSI 1,4 l, twin charged, en retournant à un 1,8 l TSI de 192 CV dur la Polo GTI.
heureusement, norme anti pollution oblige, ils n ont pas le choix de réduire encore la cylindré en augmentant la puissance spécifique.
on voit apparaitre des trois cylindres de 1,5 l, chez PSA ou BMW, avec les problèmes de contrainte thermique, mécanique et de vibration que l on connait.( trois cylindres = réduction des frottements)
Le BMW 1,5 l trois cylindre associe l' injection directe d' eau dans la chambre de combustion , à l injection indirecte dans le collecteur d admission...Pour 218 CV...

**pichnaute** · 07/08/2016, 16:30

Vous me direz, nous ce qu on veux c'est du POWER . oui mais Plus propre, c est pas mal non plus..

Et l injection d' eau c' est ce que j appel LA QUADRATURE du Cercle. rien à voire avec un réacteur Pantone , ou moteur à Eau...mythologique.
on est dans de la Physique pure, malgré son appellation de " Chemical Intercooling".
Au contact de la chaleur de l air d admission, il y a changement d état de L eau, il y a vaporisation.Cette vaporisation consomme des calories, celle de l air d admission, et il y a une chute de température d air de l ordre de 30 degrés Celsius, si l eau est injectée à forte pression ( très fine gouttelettes) .ainsi l air d admission est encore plus dense, entrainent une cascade de bénéfice pour le moteur.

Le premier donc en cas d injection indirecte c est la réduction de la température d admission.
entrainant un air plus dense, donc une possible majoration d injection de carburant, se traduisant par une augmentation de puissance de l ordre de 10% pour l eau, et même 20% pour un mélange eau /méthanol.
Sur une BPS on peut largement espérer 230CV full Stock...

Une partie plus ou moins importante d eau/ méthanol ne se vaporise pas, et rentre directement dans la chambre de combustion sous forme de gouttelettes mais moins fine qu une injection directe.
pour autant, le deuxième effet est une nette diminution des oxyde d azote, très polluant. réduction des particules de combustion.
le troisièmement effet est une moindre consommation et une augmentation du rendement thermique du moteur.
c’est très difficile de décomposer les effets car ils sont imbriqué les un aux autres.
Deux autres effet majeur , les plus importants, sont la disparition du cliquetis/auto détonation. en effet la combustion est ralentie, permettant de la contrôler même sous forte charge, ainsi l équivalent en indice d' octane est de ... 116 si on roule au SP 93 ... équivalent au essence de compétition. donc au SP98 sa doit tourner...
la conséquence directe, d une basse température d admission et d un indice d octane aussi élevé, est l Avance à L allumage.
en l absence de cliquetis la cartographie vas aller à son avance Max, et la conserver jusqu’au rupteur , le gain de puissance est immédiat et sécur.

**pichnaute** · 07/08/2016, 16:41

la baisse de consommation sera surtout effective à forte charge. En effet dans cette plage max, la carto origine doit maintenir une température safe, pour le moteur et le collecteur/ cata , la carto vas injectée plus de carburant pour abaisser la température de combustion l AFR peut monter en fleche sur la plage de Puissance Max. avec L injection d eau/ méthanol , le front de flamme est ralentie et la température de combustion est en moyenne 25 °C en dessous de l essence seule. la Carto peut maintenir un AFR autour de 12/1 voir moins, plus longtemps.

**pichnaute** · 07/08/2016, 16:49

pschiTTT effect

**pichnaute** · 07/08/2016, 17:06

on lit ici et la des moteur turbo essence injection directe qui sorte pas les chevaux, et même qui en perde avec les kilomètres... TFSI/ THP...
d origine l intercooler est souvent en cause, mais pas que. les moteur a injection directe renifle dans l admission, l huile du blow by comme tout le monde, mais ici aucun solvant ne passe par l admission comme sur une injection indirecte. il s en suit un calaminage tres rapide des soupapes d admission au niveau de la tulipe et du siège. L huile rentre en contact avec cette partie très chaude ( voire soupape au refroidissement sodium), se dépose et brule sur place. l essence ne lave jamais cette partie et la calamine épaissie, modifiant la perméabilité de la culasse, diminuant fortement le taux de remplissage. l adoption dhuile de synthese et l injection d air dans le bas moteur du THP euro 6 améliore un peu les chose mais pas concluant.
je vous joint des photos de soupape de THP . la dernière est un TSI.

**pichnaute** · 07/08/2016, 17:09

tout le monde devrait utiliser au moins un catch oil , pour conserver la puissance au fil des kilometres

**pichnaute** · 07/08/2016, 17:14

un autre des avantages de l injection indirecte d eau / méthanol, c est la dilution des dépôt de carbone par le contact directe du melange avec la calamine. ainsi un moteur qui tourne à l eau méthanol est tout propre à l intérieur, par lessivage continu des surfaces de contactes. conservation de la perméabilité de la culasse et préservation du taux de compression.

**pichnaute** · 07/08/2016, 17:45

En cherchant, j ai trouvé cette 208GTI phase 1, en config échangeur RCZ R, filtre cylindre coton a la place de la boite a air , reprog à 280 CV avec injection eau /Meth. perso je suis pas fan du HP a la place de la roue de secoure...pour moi c est l emplacement idéal d un réservoir et pompe eau Meth.

**pichnaute** · 07/08/2016, 18:04

Vone racing , avait déjà expérimentè ca sur un THP de la DS3 X350.avec de bon résultat je crois. l emplacement du nozzle a une grande importance, et la quantité de liquide injecté aussi.

l injection d eau dans les moteur date du 19 eme Siecle , et celle du methanol date de la seconde guerre mondiale, donc très documenté depuis.
on injecte max 25% eau / meth à 50/50 , de la quantité d injection carburant. il faut environ 1,5CC/min/CV . pour nous en flux max , 300 CC/min serait une bonne base. d ou l importance de connaitre son débit d’injection.

**pichnaute** · 07/08/2016, 18:11

la pré injection turbo est a évité, les bord d attaque des pales de la roue de compresseur subissent une cavitation , qui détruit irrémédiablement le turbo.
le mieux est juste en amont du papillon des gaz, et dans le collecteur d admission.