Injection indirecte EAU / METHANOL sur THP

[pichnaute]

Rebonjour à Tous
je reviens après une longue période sans post.
Je voudrais revenir sur l optimisation moteur, sujet que j ai déjà abordé au travers , les admissions, échangeur air/eau, chaussette turbo,E85, Dump...
aujourd’hui c est du lourd, rien que du lourd. malheureusement, je ne développerait que la théorie contrairement à mon habitude de vous exposer mes propres montage sur le THP.
Néanmoins, je pense avoir la légitimité de ma petite expériences, et je compte bien renouer avec ma clef de Douze dans pas trop longtemps j espère.
pour ceux qui me connaissent pas je ne suis qu un bricolo , et surtout pas ingénieur motoriste, ni même ne travail dans l automobile.Donc ce qui suivra est uniquement à but informatif .peut être que les véritables ingénieurs du forum pourrais corriger si ils estime que je dis des bêtises.et bien sur tous ceux que le sujet intéresse.

Comme vous savez l intercooler, de la 208 GTI est sous dimensionné pour le circuit, ou en cas de chaleur. Il est admis maintenant j espère par tous que le THP 200, ou 208 ne sort pas ses chevaux.
en tous cas certainement pas après trois accélérations de suite... la solution: augmentation du volume d échange de L intercooler ( FMIC:Forge, Airtec, Clemens, ALTA...).
Ca marche pas mal au niveau température, mais on augmente le LAG et la perte de pression d' admission .La Reprog gomme en partie ce défaut, mais pas complétement et non sans désavantages.
on demande au turbo plus de travail mécanique pour maintenir la perte de charge, et la soupape de décharge a un ouverture retardée à Haut régime, entrainent une plus grande contre pression à l échappement. Bref on atteints très vite les limites du turbo OEM. on ne peut pas augmenté indéfiniment le delta de pression du couple Échappement/Admission.

la solution c'est d avoir un petit volume d échange intercooler, mais avec une très importante capacité d echange thermique, c est l échangeur AIR/EAU, comme Cher la BMW M4. réduction de la perte de charge post turbo et réduction du LAG, solution que j ai utilisé sur MA BPS.
La BMW M4 à en plus l injection indirecte D' eau directement dans l admission. Une sorte de "dopage" à l eau que j expliquerais après.
J ai déjà exposer les limites du DOWNSIZING, et certain on crus que les motoristes faisaient machine arrière après le TSI 1,4 l, twin charged, en retournant à un 1,8 l TSI de 192 CV dur la Polo GTI.
heureusement, norme anti pollution oblige, ils n ont pas le choix de réduire encore la cylindré en augmentant la puissance spécifique.
on voit apparaitre des trois cylindres de 1,5 l, chez PSA ou BMW, avec les problèmes de contrainte thermique, mécanique et de vibration que l on connait.( trois cylindres = réduction des frottements)
Le BMW 1,5 l trois cylindre associe l' injection directe d' eau dans la chambre de combustion , à l injection indirecte dans le collecteur d admission...Pour 218 CV...