Echangeur Air/Eau 208 BPS

**pichnaute** · 15/06/2016, 11:07

J utilise l elm par habitude avec torque, la température d huile est absente c est vrai, mais je me fit à la température d Eau, et torque me dit vocalement quand le moteur est à température... :-)

**pichnaute** · 15/06/2016, 11:17

@ player, tu as eu une excellente idée, j ai pas plus de compétences que vous les gars, tu vois ta remarque ma fait penser à utiliser une thermistance céramique, tout est bon à prendre si on fait avancer le débat. Je vais mesurer la résistance interne du moteur, et l intensité du circuit ouvert et fermé ( moteur en marche et éteint).

**pichnaute** · 15/06/2016, 11:22

La puissance du moteur dois tourner au alentour de 140 w, le circuit devrait prendre environ 12 ampères. Mais je trouve que les câbles d alimentation sont assez imposant tout de même.

**oulia** · 15/06/2016, 17:29

Ha oui quand même ! Ça fait beaucoup de Watt pour un petit ventilo !

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**pichnaute** · 18/06/2016, 23:46

Bon ba j'ai pas pris le temps de mesuré le ventilo, mais je teste un nouveau montage, encore plus radicale, je roule avec en ce moment, ça promet. Je tourne à 182 g/s en MAF et 1450 cc/ min en injection, sans doute mes meilleurs mesure jusqu ici. Je me demande pourquoi j y avait pas pensé avant, heureusement la nuit on réfléchit...

**tedenx** · 19/06/2016, 00:04

C'est à dire ? Hâte de savoir

**pichnaute** · 19/06/2016, 00:19

le dernier montage "THP 280" était hybride, je suis arrivé à de bon résultat niveau température mais je trouvais que le circuit restais trop long. Tout ce que je peux dire, c est que je retourne au full water to air. Les américains surestime commercialement les capacités des échangeur, alors je met la french touch... Surprise. :-))

**pichnaute** · 19/06/2016, 11:30

relevé de mesures de mes deux dernier montage, la version" THP 280 hybride" VS " THP 300 CUP", j adore leur donner des petits nom;..
deux école différentes , l un favorise le refroidissement au détriment de la perte de charge, l autre favorise l écoulement " dropless " ,au détriment des températures.
ce qu on peut dire : les perf sont presque identique avec une injection d environ 1450 CC/MIN max, pour une MAF max entre 180 et 181 G/s sans isolation turbo. (origine à 1318 CC/ Min avec isolation turbo)
le circuit hybride à un delta de température admission d une dizaine de degrés, et charge a seulement 1,1 bar pour obtenir 181 G/s car l air est plus dense à cette température. la contre pression turbine d échappement est plus faible , la soupape de décharge turbine ouvre très tôt, ce qui est très bien pour les haut régimes.
le circuit dropless à un delta de 50 degrés, le turbo crache ses tripes a 1,4 bar pour atteindre le même débit massique d air, car l air est moins dense.la contre pression échappement est donc plus importante aussi, et les risque de cliquetis sont non négligeable.

alors pourquoi le circuit dropless? parce que le turbo charge très tot du au circuit cour / petit volume, et surtout que ma marge de progression est énorme !!!
je vise un delta de 15 Degrés, avec une quasi absence de lag, mais aussi une injection à 1500CC/MIN ...et généralement je vends pas du rêves...même si la nuit porte conseil.