Echangeur Air/Eau 208 BPS

[pichnaute]

Bonjour
Je recommence car un Bug a effacé mon message lors de son envoie

[pichnaute]

J ai donc une 208 BPS avec moteur EP6 CDTX, carto origine en EURO 6.
En vue d une reprog, Je fais un montage d 'un Échangeur petit volume Air/Eau, afin de diminuer la perte de charge, le Lag, et le travail du turbo pour une même pression d admission.

[pichnaute]

Echangeur petit volume air eau

[pichnaute]

la Bps est une Phase 2 donc , Une façade avant redessinée, ventile désormais mieux notre tout petit échangeur d 'origine .
A 178 g/s , et 1,4 Bar en pression relative à l admission, le delta de température est de 36 °c max, avec une moyenne de Delta de 30°c.
Le Ventilo de l échangeur se déclenche à 55, 56 ° C , avec apparemment un timer.

[tedenx]

la Bps est une Phase 2 donc , Une façade avant redessinée, ventile désormais mieux notre tout petit échangeur d 'origine .
A 178 g/s , et 1,4 Bar en pression relative à l admission, le delta de température est de 36 °c max, avec une moyenne de Delta de 30°c.
Le Ventilo de l échangeur se déclenche à 55, 56 ° C , avec apparemment un timer.

Désolé je suis en retard, je vais rattraper le train, d'origine, on est pas à autant au niveau du débitmètre, on plafonne à 120g/s en MAF d'aprés l'ODB
avec mon admission Forge + modif, je tourne maxi à 160g/s

[pichnaute]

Voilà je viens de refaire un peu de thermodynamique, on sait que l Ecu conditionne la quantité du carburant injecté directement en relation avec le débitmètre d air. Le debit massique d essence est donc proportionnel au débit massique d air pour maintenir les proportion dite stoechiometrique à 14,7/1 pour les puristes. Cela correspond à la combustion parfaite Comburant/carburant pour l essence. Malgres tout la puissance max est obtenue pour un ratio de 15/1, donc prenons cela pour les calculs. Tendex, je prend les 120g/s d air sur ton moteur d'origine, qui correspond à 0,12 kg /S. On divise par 15 pour obtenir la masse d essence correspondant brûlée par seconde soit 0,008kg /s. Le pouvoir calorifique moyen de l essence est de 44000 kj /kg. Cela donne donc 352 kj/s si on consomme cette quantité d air et d essence... Comme 1 KJ/s = 1kw...ton moteur peut produire 352 kw... Ça fait beaucoup... Mais il faut rapporter cette puissance au rendement thermodynamique du moteur et aux pertes de frottement et de chaleur. L EP6 à un rendement d énergie mécanique utile de 30 à 32% dans les meilleures conditions. On obtient donc 105 à 112 kw en sortie de vilebrequin.
Soit 143 à 152 CV.... Voilà... Et pour 163 g.S-1 on obtient une puissance max de seulement 207 CV soit autant que Ep6 cdtx euro 6 d origine... Quand à moi avec mes 178 g /s je dois être à 210 CV mais avec un moteur tout neuf qui manque encore de rodage et dont le rendement n est pas optimal, donc consomme un tout petit peu plus pour obtenir cette puissance. A voire avec d autres membres leurs valeurs MAF, ça serait intéressant de savoir

[pichnaute]

Je monte cet échangeur sur une gti peugeot sport avec le Thp 208 CV Ep6 Cdtx

[Alex091]

Voilà je viens de refaire un peu de thermodynamique, on sait que l Ecu conditionne la quantité du carburant injecté directement en relation avec le débitmètre d air. Le debit massique d essence est donc proportionnel au débit massique d air pour maintenir les proportion dite stoechiometrique à 14,7/1 pour les puristes. Cela correspond à la combustion parfaite Comburant/carburant pour l essence. Malgres tout la puissance max est obtenue pour un ratio de 15/1, donc prenons cela pour les calculs. Tendex, je prend les 120g/s d air sur ton moteur d'origine, qui correspond à 0,12 kg /S. On divise par 15 pour obtenir la masse d essence correspondant brûlée par seconde soit 0,008kg /s. Le pouvoir calorifique moyen de l essence est de 44000 kj /kg. Cela donne donc 352 kj/s si on consomme cette quantité d air et d essence... Comme 1 KJ/s = 1kw...ton moteur peut produire 352 kw... Ça fait beaucoup... Mais il faut rapporter cette puissance au rendement thermodynamique du moteur et aux pertes de frottement et de chaleur. L EP6 à un rendement d énergie mécanique utile de 30 à 32% dans les meilleures conditions. On obtient donc 105 à 112 kw en sortie de vilebrequin.
Soit 143 à 152 CV.... Voilà... Et pour 163 g.S-1 on obtient une puissance max de seulement 207 CV soit autant que Ep6 cdtx euro 6 d origine... Quand à moi avec mes 178 g /s je dois être à 210 CV mais avec un moteur tout neuf qui manque encore de rodage et dont le rendement n est pas optimal, donc consomme un tout petit peu plus pour obtenir cette puissance. A voire avec d autres membres leurs valeurs MAF, ça serait intéressant de savoir

Ma 208 GTi est passée chez BRP Lyon en février 2015, d'origine elle sortait 192 cv, reprogrammée stage 1 222 cv.

J'ai testé ces derniers jours le programme OBD facile avec mon MacBook et les résultats sont décevant.. 160 g/s d'air avec une température extérieure de 22 degrés.. soit 205 cv environ c'est juste ?

Je comprends que mon collègue avec sa Polo R me laisse sur place avec violence.. c'est frustrant

J’espère que le stage 2 ( que je suis entrain de préparer ) tiendra ces promesses ! J'ai lu à pas mal de place que Vone Racing est meilleure pour les THP que BRP, c'est certain ?

[pichnaute]

Le montage va être dure et complexe

[pichnaute]

Je reste parmi ceux qui sont convaincu de l intérêt de ce type d échangeur, malgré ça complexité.
Les meilleurs Motoriste l' utilise désormais sur leur modelè de série suralimentée : VW, Audi, BMW...et La F1...
même si certain triche sur la Pollution