Bonjour
Je recommence car un Bug a effacé mon message lors de son envoie
Bonjour
Je recommence car un Bug a effacé mon message lors de son envoie
J ai donc une 208 BPS avec moteur EP6 CDTX, carto origine en EURO 6.
En vue d une reprog, Je fais un montage d 'un Échangeur petit volume Air/Eau, afin de diminuer la perte de charge, le Lag, et le travail du turbo pour une même pression d admission.
Echangeur petit volume air eau
la Bps est une Phase 2 donc , Une façade avant redessinée, ventile désormais mieux notre tout petit échangeur d 'origine .
A 178 g/s , et 1,4 Bar en pression relative à l admission, le delta de température est de 36 °c max, avec une moyenne de Delta de 30°c.
Le Ventilo de l échangeur se déclenche à 55, 56 ° C , avec apparemment un timer.
Désolé je suis en retard, je vais rattraper le train, d'origine, on est pas à autant au niveau du débitmètre, on plafonne à 120g/s en MAF d'aprés l'ODBla Bps est une Phase 2 donc , Une façade avant redessinée, ventile désormais mieux notre tout petit échangeur d 'origine .
A 178 g/s , et 1,4 Bar en pression relative à l admission, le delta de température est de 36 °c max, avec une moyenne de Delta de 30°c.
Le Ventilo de l échangeur se déclenche à 55, 56 ° C , avec apparemment un timer.
avec mon admission Forge + modif, je tourne maxi à 160g/s
Voilà je viens de refaire un peu de thermodynamique, on sait que l Ecu conditionne la quantité du carburant injecté directement en relation avec le débitmètre d air. Le debit massique d essence est donc proportionnel au débit massique d air pour maintenir les proportion dite stoechiometrique à 14,7/1 pour les puristes. Cela correspond à la combustion parfaite Comburant/carburant pour l essence. Malgres tout la puissance max est obtenue pour un ratio de 15/1, donc prenons cela pour les calculs. Tendex, je prend les 120g/s d air sur ton moteur d'origine, qui correspond à 0,12 kg /S. On divise par 15 pour obtenir la masse d essence correspondant brûlée par seconde soit 0,008kg /s. Le pouvoir calorifique moyen de l essence est de 44000 kj /kg. Cela donne donc 352 kj/s si on consomme cette quantité d air et d essence... Comme 1 KJ/s = 1kw...ton moteur peut produire 352 kw... Ça fait beaucoup... Mais il faut rapporter cette puissance au rendement thermodynamique du moteur et aux pertes de frottement et de chaleur. L EP6 à un rendement d énergie mécanique utile de 30 à 32% dans les meilleures conditions. On obtient donc 105 à 112 kw en sortie de vilebrequin.
Soit 143 à 152 CV.... Voilà... Et pour 163 g.S-1 on obtient une puissance max de seulement 207 CV soit autant que Ep6 cdtx euro 6 d origine... Quand à moi avec mes 178 g /s je dois être à 210 CV mais avec un moteur tout neuf qui manque encore de rodage et dont le rendement n est pas optimal, donc consomme un tout petit peu plus pour obtenir cette puissance. A voire avec d autres membres leurs valeurs MAF, ça serait intéressant de savoir
Je monte cet échangeur sur une gti peugeot sport avec le Thp 208 CV Ep6 Cdtx
Voilà je viens de refaire un peu de thermodynamique, on sait que l Ecu conditionne la quantité du carburant injecté directement en relation avec le débitmètre d air. Le debit massique d essence est donc proportionnel au débit massique d air pour maintenir les proportion dite stoechiometrique à 14,7/1 pour les puristes. Cela correspond à la combustion parfaite Comburant/carburant pour l essence. Malgres tout la puissance max est obtenue pour un ratio de 15/1, donc prenons cela pour les calculs. Tendex, je prend les 120g/s d air sur ton moteur d'origine, qui correspond à 0,12 kg /S. On divise par 15 pour obtenir la masse d essence correspondant brûlée par seconde soit 0,008kg /s. Le pouvoir calorifique moyen de l essence est de 44000 kj /kg. Cela donne donc 352 kj/s si on consomme cette quantité d air et d essence... Comme 1 KJ/s = 1kw...ton moteur peut produire 352 kw... Ça fait beaucoup... Mais il faut rapporter cette puissance au rendement thermodynamique du moteur et aux pertes de frottement et de chaleur. L EP6 à un rendement d énergie mécanique utile de 30 à 32% dans les meilleures conditions. On obtient donc 105 à 112 kw en sortie de vilebrequin.
Soit 143 à 152 CV.... Voilà... Et pour 163 g.S-1 on obtient une puissance max de seulement 207 CV soit autant que Ep6 cdtx euro 6 d origine... Quand à moi avec mes 178 g /s je dois être à 210 CV mais avec un moteur tout neuf qui manque encore de rodage et dont le rendement n est pas optimal, donc consomme un tout petit peu plus pour obtenir cette puissance. A voire avec d autres membres leurs valeurs MAF, ça serait intéressant de savoir
Ma 208 GTi est passée chez BRP Lyon en février 2015, d'origine elle sortait 192 cv, reprogrammée stage 1 222 cv.
J'ai testé ces derniers jours le programme OBD facile avec mon MacBook et les résultats sont décevant.. 160 g/s d'air avec une température extérieure de 22 degrés.. soit 205 cv environ c'est juste ?
Je comprends que mon collègue avec sa Polo R me laisse sur place avec violence.. c'est frustrant
J’espère que le stage 2 ( que je suis entrain de préparer ) tiendra ces promesses ! J'ai lu à pas mal de place que Vone Racing est meilleure pour les THP que BRP, c'est certain ?
Le montage va être dure et complexe
Je reste parmi ceux qui sont convaincu de l intérêt de ce type d échangeur, malgré ça complexité.
Les meilleurs Motoriste l' utilise désormais sur leur modelè de série suralimentée : VW, Audi, BMW...et La F1...
même si certain triche sur la Pollution
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