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  1. #451
    Membre enregistré Contributeur d'argent Avatar de Seb-@.
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    Il fait quelle épaisseur, l'échangeur T16 ? J'ai l'impression qu'il est plus épais que le mien (6cm) qui en revanche fait le double en surface frontale.
    GTi 30th n°893/942, blanc perle nacré - stock jusqu'aux ampoules !
    GTi by Peugeot Sport, rouge rubis - préparée par EB Technologies : 325ch

  2. #452
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    Grosso modo 80x320x320
    On dirait 2 échangeurs d'origine.

  3. #453
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    Citation Envoyé par Seb-@. Voir le message
    De mémoire l'échangeur T16 est très grand et placé en position centrale, non ?

    On est partis sur un échangeur encore plus grand pour être sûrs d'avoir le potentiel suffisant dans le cas d'une config largement au-dessus des 300ch. En pratique, je pense qu'il supporterait sans problème des niveaux de puissance que le moteur n'atteindra jamais, même si on débride. Si la piste est sèche le 07/03, je pourrai secouer la bête et on verra ce que donnent les températures d'admission sur le tourniquet de Dreux. Si ça passe bien là-bas, ce circuit est très exigeant pour les températures (pneus, freins, moteur, admission), ça ira bien partout. Au banc, en enchaînant les tirs, ça ne le chahute pas. Eddie a simulé un parcours sinueux "dans la vraie vie" (= en roulant, très fort), je n'ai plus en tête le delta entre tempé ext et tempé adm mais c'était très faible. Et sans surprise, à vitesse élevée, le delta est quasiment inexistant voire inexistant. Sachant que l'inertie thermique d'un air-air est réduite à presque rien, ça veut aussi dire qu'il suffira d'une ligne droite pas trop lente pour faire descendre les tempé d'admission.

    Par comparaison, le air-eau a une très forte inertie thermique. l'idée est d'ailleurs d'en jouer, en utilisant bien sûr un volume d'eau plus important dans le radiateur que dans l'échangeur (sinon, on chaufferait sans jamais refroidir). Cette inertie thermique permet alors, lorsqu'on accélère, de maintenir la tempé basse. En revanche, la limite est qu'à moins d'avoir un énorme volume d'eau on arrive malgré tout à chauffer. Par exemple, par temps assez chaud, malgré l'Opix'R je perdais de la puissance après quelques tours de piste. Il suffisait d'un tour plus tranquille pour retrouver des tempé plus basses et avoir de quoi faire un nouveau tour rapide, puis il fallait à nouveau faire un tour plus lent. Bon, pour autant, les résultats étaient incomparablement meilleurs à l'échangeur d'origine. Désormais il suffira de lever le pied pour faire redescendre quasi-instantanément la température.

    Eddie a trouvé que l'efficacité du air-eau était très bonne, mais plusieurs raisons nous ont poussés à revenir à un air-air :
    - le poids tout à l'avant. Sachant qu'on allait ajouter du LDR pour le moteur, c'était ennuyeux d'avoir une solution lourde. D'autant que pour repousser le moment où il aurait été nécessaire de faire un tour plus lent, il fallait une quantité importante de LDR dédié à l'échangeur. J'ai déjà pratiquement 10L de LDR pour le moteur, en remettre encore 10 pour l'échangeur était gênant.
    - l'encombrement. On a fait un rapide essai avec un échangeur du commerce pour évaluer les besoins et le dimensionnement final. Entre l'échangeur qu'il aurait fallu et le radiateur d'eau, ça faisait beaucoup pour une face avant déjà bien chargée.
    - la simplicité et la fiabilité. C'est le point faible de l'Opix'R, qui nécessite une maintenance assez lourde quand on fait de la piste. L'usage étant autrement plus exigeant que la route, la plomberie prend cher.

    Donc, au final, un énorme air-air. J'avoue que j'avais un peu peur d'avoir du lag mais le turbo charge tellement bien qu'en accélérant on entend la décharge autour des 2.500tr/min Bref, il remplit très vite la tuyauterie et l'échangeur, dont le volume n'est donc pas un problème.

    Concernant le reste de l'admission, en fait... c'est du 100% de série. L'écope qui envoie l'air derrière le phare, le conduit jusqu'à la boîte à air, la boîte à air et le filtre (de série, j'insiste) et le conduit de la boîte au turbo. J'avais fait quelques évaluations, j'étais arrivé à la conclusion que l'admission ne bride pas contrairement à ce qu'on lit parfois. On l'a donc laissée, et franchement ça ne bride pas jusqu'à 338ch dans ma config. Pour aller plus loin et atteindre les 345ch, la solution Comkote d'ouvrir le dessus de la boîte va très bien.

    Pour l'échappement, si tu veux passer très au-delà des 300ch, le 70mm est nécessaire. Dans ce cas, l'effet bénéfique est que la contrepression est suffisamment réduite pour donner beaucoup d'aisance au moteur à très haut régime. Avec le rupteur placé à 6.800tr/min, je me fais avoir régulièrement. Le moteur prend des tours trop vite. Pour limiter le phénomène, Eddie a réduit l'avance, il parait que ça calme le moteur... je n'ose imaginer ce que c'était avant. Selon lui, c'était un vrai problème car on ruptait brutalement.
    Encore des explications claires et précises, merci Seb!
    May the V4 Force be with you...

  4. #454
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    Citation Envoyé par MathieuR Voir le message
    Grosso modo 80x320x320
    On dirait 2 échangeurs d'origine.
    ok, merci ;-)
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  5. #455
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    Mes démons ont été scellés mais plus je passe du temps sur ton topic Séb plus l'envie devient grandissante. +300ch dans une BPS, c'est vraiment tentant.
    Du coup, Séb, il faut enlever le GTi et remplacer par une impression 3D (@Hugo).
    Elise 1-11S : Back to basics, welcome to the fun.

  6. #456
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    Je ne vais pas sombrer dans le tuning, plus c'est discret mieux ça me va
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