[308R Concept]--->Radical !

Pure et racée, la nouvelle Peugeot 308 se métamorphose en un concept-car ultra-sportif au
design épuré et qualitatif. Sa carrosserie s’habille des codes de la sportivité et innove par un
traité bicolore, unissant le rouge et le noir, délimité par une coupe franche.
Solidement campé au sol, 308R Concept est propulsé par le moteur de la nouvelle RCZR, une
véritable boule de nerf. Développant 270ch, ce 4-cylindres de 1.6 l présente une puissance
spécifique record, près de 170ch/l, et des émissions de CO2 de seulement 145 g/km.

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Radicale pureté

D’emblée, le tempérament de 308R Concept transparaît. Sa posture basse, ses voies larges, sa
musculature indiquent sans équivoque sa destination sportive tout en revendiquant son lien évident
avec la nouvelle Peugeot 308. Il garde du modèle de série l’identité, le soin du détail, la pureté racée
des lignes tout en les interprétant dans son registre propre.

La sportivité fait partie des gènes de ce concept car radical. Il ne pouvait que revêtir dans son
intégralité des teintes identitaires de cet univers ultra-sportif. L’interprétation est innovante et
unique. L’avant est habillé d’un rouge opaque qui comporte une base fluorescente pour la
flamboyance. Il entre en contraste avec un noir bleuté texturé en partie arrière. La découpe oblique
est inspirée du supercar Onyx.

Les éléments spécifiques de carrosserie qui distinguent 308R Concept de la nouvelle Peugeot 308 ne
sont pas rapportés mais complétement intégrés. Réalisés en carbone, les portières, les ailes avant,
les côtés et bas de caisse, le capot et les boucliers avant et arrière sont fixés sur la structure
métallique qui ne conserve que le pavillon et le hayon d’origine.
Ouvrant la route avec fierté, la face avant est agressive avec ses trois entrées d’air en partie basse.
Elles s’étirent sur l’intégralité du bouclier, qui couvre des voies élargies de 30 mm par côté. L’entrée
centrale est composée de fines barrettes horizontales encadrées d’un cerclage Dark Chrome bleuté.
Les entrées latérales sont revêtues d’une maille carbone. Semblant dévorer la route, cet ensemble
conduit au moteur l’air frais nécessaire à l’alimentation et au refroidissement de ses 270 chevaux. Ce
flux s’échappe du capot par les deux ouïes qui prennent place sur les lignes de style dans la
continuité du bloc marque de la calandre.
Cette dernière, au jonc Dark Chrome bleuté, est amenée en position verticale par le traité innovant
de son maillage. Sur un fond noir mat, il est composé d’éléments constituant un damier dont le
rendu volumique est perceptible de côté. De face, l’effet de perspective est créé par les dimensions
évolutives de chacun des éléments de part et d’autre du Lion.
Les projecteurs Full LED, issus du modèle de série, au regard félin sont solidement arrimés au
bouclier via les dents ouvragées en 3D. Les six groupes de LED contribuent à l’attitude déterminée
de 308 R Concept.
Ils initient le mouvement musculeux des ailes avant et de la ligne d’épaule qui les connecte aux feux
arrière. Cette ligne allonge le capot et ceinture la caisse dans un mouvement fluide et dynamique.
Aérien, le rétroviseur extérieur est constitué d’une lame en carbone fixée à la carrosserie. Malgré son
extrême finesse aérodynamique, elle intègre le guide de lumière du clignotant, à LED, au dessin
tranchant. Elle reçoit en partie supérieure la coque et la glace, l’ensemble confirmant que pureté
rime avec radicalité.

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De profil, la posture abaissée de 26 mm est soulignée par les bas de caisse à l’enjoliveur noir mat. Ils
unissent les passages de roues dont les galbes suggestifs abritent les roues de 19" tulipées. Sur
chaque jante, le Lion est en Dark Chrome bleuté tandis que l’une des 5 fourches arbore le logo R en
rouge opaque.
Le jeu de lumière dû à la ligne de caractère parcourant les portières dynamise la voiture en la
projetant vers l’avant. De son côté, la partie supérieure conservée dans son intégralité rappelle
l’habitacle spacieux de la nouvelle Peugeot 308. Sur cette zone, seul le béquet évolue en longueur
pour un appui supérieur à haute vitesse, ainsi que les lécheurs devenus noir mat.
A l’arrière, 308 R Concept semble prêt à bondir, tel un félin focalisé sur sa proie. La forme
pyramidale de l’arrière, avec ses hanches marquées, campent la voiture au sol.
Des feux de série, aux trois griffes dessinées par des LED, émergent les lignes de quart interrompues
net par l’élargissement des ailes. Par ailleurs, celui-ci laisse visible le pincement prononcé du train
arrière, gage de stabilité dans ce monde de performances. Achevant en beauté ce style radical, les
deux canules d’échappement symétriques débouchent au travers d’enjoliveurs noir laqué, qui
enserrent des extracteurs d’air.
Sur cette face particulièrement furtive, quelques éléments se détachent. De couleur rouge, les feux,
l’intérieur des canules et la surface intérieure du béquet semblent en sustentation.

Un tempérament ravageur

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308 R Concept est prédisposé à un comportement incisif de par sa compacité, ses porte-à-faux
réduits et sa légèreté. Pour l’exploiter pleinement, la position de conduite est idéale grâce au
Peugeot i-Cockpit. Son design pur et fort de caractère promet des sensations d’un nouveau genre.

Pour le pilote, la prise en main est simple et évidente comme la prise de trajectoire. Le volant de
dimension compacte facilite le placement et accroît les sensations de conduite. Le combiné, situé en
position haute, est orienté vers son regard. Avec son dessin d’une grande précision, il facilite la
lecture des informations qui devient instantanée, sans quitter la route des yeux. Enfin, la grande
dalle tactile de 9,7" concentre les commandes pour une ergonomie simple et intuitive.
Peugeot Sport a développé la chaîne de traction et les trains roulants pour créer un concept-car à
couper le souffle.
Sous le capot se trouve un moteur compact mais plus que généreux, celui lancé en série sur la
nouvelle Peugeot RCZ R. Les ingénieurs sont parvenus à tirer 270ch de sa cylindrée de seulement
1598 cm3. La puissance spécifique atteint ainsi un niveau record avec près de 170ch/l tout en offrant
des émissions de CO2 contenues à 145g/km, soit une consommation de 6,3l/100km.
Ce rendement incroyable exige des pièces spécifiques pour assurer un fonctionnement durable. De
nombreuses pièces sont renforcées : bloc moteur avec un traitement thermique avant usinage,
pistons forgés avec une nuance d’aluminium utilisée habituellement en compétition de haut niveau,
doublement des gicleurs de piston, coussinets de bielle en polymère, etc.

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Ces évolutions permettent au moteur 1.6 THP 270 de développer sa puissance maxi à 6000 tr/min et
un couple disponible sur une très large plage d’utilisation (330 Nm de 1900 à 5500 tr/min).
La puissance est envoyée aux roues avant via une boîte manuelle à 6 rapports. Pour en exploiter tout
le potentiel, le train avant est doté d’un différentiel à glissement limité Torsen. Son apport se ressent
lors des accélérations, des phases de freinage, par un surcroît de stabilité, et dans les virages en
permettant de maintenir les trajectoires serrées.
308R Concept peut compter sur un système de freinage à la hauteur des performances atteintes. Les
disques Alcon sont de dimensions impressionnantes : 380 mm de diamètre et 32 mm d’épaisseur
à l’avant, 330 mm et 22 mm à l’arrière. Montés flottants sur un bol en aluminium, ils sont pincés par
des étriers fixes à quatre pistons. Cette puissance de freinage remarquable passe au sol par des
pneumatiques 235/35 R19.

C'est de la bom cette auto en mode niçoise hahaha :D
Juste dommage de pas mettre ce moteur dans une 208 R :p

j'ai demander a ma cc Peugeot des qu'il la sorte je signe tout de suite

Juste énorme cette voiture! je part sur une 208 GTi et des sa sortie je commanderai la 308 R!!

Citation:

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Envoyé par Fred25

Juste énorme cette voiture! je part sur une 208 GTi et des sa sortie je commanderai la 308 R!!

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Je suis le premier du Forum à l'essayer ! notworthy
Non plus sérieusement c'est une superbe auto, j'espère juste que la version finale restera proche du concept.

2015 pour la 308 R à priori.

Avec un kit carrosserie spécifique. :D

http://news.autoplus.fr/news/1 [...] eugeot-308


En fait, c'est mieux de prendre la première source.

On y apprend que la version GT sera dévoilé à Paris. (on s'en doutait)
Avec à priori un style "sur mesure", double sortie d'échappement, intérieur spécifique.

Pour la version R, la bonne nouvelle est que le développement est confié à l'équipe qui s'est occupé de la RCZ-R.
Et pourrait faire plus de 270cv.


=> http://www.autoexpress.co.uk/p [...] h-due-2014

Plus de 270 CV !! Je ne vais pas pouvoir résister à cette 308 R f-0-0101

il te reste plus 1 ans pour te préparer

Parfait, je pensais changer la C3 VTR de ma femme d'ici un an. Je vais lui laisser la 208 et je me ferais un joli cadeau grinnn

parfait ;)

Des sa sortie les allemandes vont se prendre une sacrée claque

Citation:

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Envoyé par shado666

Et pourrait faire plus de 270cv.

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Je dirais même 300cv pour être au niveau de la golf R. Citroen présent en chine la DS5 LS R avec un 1.6 de 300cv, pas impossible que pour la 308R çà soit la même chose.
308 GT de 200cv, çà devrait tourner autour de 240cv pour la GTi, et certainement le même moteur dans la futur 208R.
Ca se précise, j'ai hâte d'être à la fin de l'année pour en savoir plus.

300 CV cyp
C'est ou que l'on signe le bon de commande ? grinnn

Prem's ! tonguee

Ca fait plusieurs news que je lis ou çà parle de 300cv, çà ne m'étonnerais pas plus que çà. Par contre, quid des éléments en carbone du concept ? Mon concessionnaire m'avait dit sortie début 2015, sur le lien suivant il annonce second semestre. Un peu le même timing pour notre chère 208 GTi.

http://www.auto-utilitaire.com/actualit ... -2015.html

Maintenant, reste l'annonce de la douloureuse, le prix ? Entre 35 et 40k€ ? cry

Je pense en effet qu'au niveau tarif cela va tourner aux alentours de celui du RCZ R, mais bon quand on aime ... sweatingbullets

Par contre à 300cv je comprend pas qu'il reste en 1,6L

norme de pollution ..... plus facile a géré et une base moteur existante ...

Je suis désolé mais à 300cb on met au moins un 2L

ça veux rien dire , en formule 1 sais des 1600 cc , certe v6

La voiture avancera bien mieux avec un 2l. Sinon c'est plus 300 cheveaux mais 300 poneys lol
Explique moi pourquoi il y a des 1,6L , 2L , 2,4L etc etc. ? Il y a bien une raison .. Alors certes ça consomme plus et polue plus mais ça marche aussi bien plus !

Citation:

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Envoyé par andy

La voiture avancera bien mieux avec un 2l. Sinon c'est plus 300 cheveaux mais 300 poneys lol
Explique moi pourquoi il y a des 1,6L , 2L , 2,4L etc etc. ? Il y a bien une raison .. Alors certes ça consomme plus et polue plus mais ça marche aussi bien plus !

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Bof, avec la sur-alimentation le problème ne se pose plus.

Certes, toutes choses égales par ailleurs, un 2.0L sur-alimenté marche mieux qu'un 1.6L sur-alimenté (et consomme et pollue beaucoup plus) mais un 1.6L sur-alimenté peut marcher beaucoup mieux qu'un 2L atmosphérique.

Soit tu grandis la taille de ton moteur pour assurer qu'il y ait plus de comburant à l'admission, soit tu améliores la façon dont le comburant va dans le moteur. Aucune méthode n'est meilleure que l'autre en terme de performance, par contre la deuxième est plus économe.

Faut pas avoir peur du downsizing tant qu'on comprend qu'il a justement pour but d'imiter une augmentation de cylindrée tout en diminuant la conso. Après il y aura toujours le débat atmo/turbo mais généralement c'est plus un débat de puristes que de scientifiques.

Et il ne faut négliger le gain de poids, primordial pour une "sportive" !

la 208 est la première petite sportive que j'achète qui pèse moins lourd que la précédente...
à chaque fois, c'était l'inflation, il fallait bien que cela s'arrête, et c'est tant mieux !!! sulkk

Citation:

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Envoyé par andy

La voiture avancera bien mieux avec un 2l. Sinon c'est plus 300 cheveaux mais 300 poneys lol
Explique moi pourquoi il y a des 1,6L , 2L , 2,4L etc etc. ? Il y a bien une raison .. Alors certes ça consomme plus et polue plus mais ça marche aussi bien plus !

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Drôle de réflexion, un cheval, c'est un cheval quelques soit la cylindrée.
Pour faire ce type de réflexion, je pense que tu ne connais pas trop le fonctionnement d'un moteur, comment avoir de la puissance et pourquoi aujourd’hui on réduit les cylindrées.
Avoir des grosses cylindrées pour avoir de la puissance n'est pas obligatoirement une bonne solution mais c'était surtout une solution de simplicité.
Je peux vous expliquer les fondamentaux de la puissance sur un moteur, déjà la puissance n'est que la résultante de 2 paramètres plus importants. La puissance = le couple x régime moteur. Mais pour rentrer dans le détail, on ne va pas pourrir ce post dédié à la 308R.

Donc JMH? Entre une Golf 6 GTI 200cv 2L et une Peugeot 208 GTI 200cv 1,6L qu'est ce qui marche le mieux ?

Citation:

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Envoyé par andy

Donc JMH? Entre une Golf 6 GTI 200cv 2L et une Peugeot 208 GTI 200cv 1,6L qu'est ce qui marche le mieux ?

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200 ch c'est 200 ch.
La puissance sera mieux optimisé sur le 1.6 et donc la consommation, le poids, l'inertie moteur, la dépol, la résistance au frottement... sont meilleure. Ca veut pas dire pour autant que le 2.0 n'est pas bien.

Oui mais ma question en ligne droit c'est laquelle gagne selon toi ?

Citation:

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Envoyé par andy

Oui mais ma question en ligne droit c'est laquelle gagne selon toi ?

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Ca , c'est un autre problème. Elles ont bon avoir la même puissance. Il faut aussi tenir compte du couple, (ainsi que ça plage de couple maxi), des rapports de boite..., et aussi de la voiture (poids...). Mais là la cylindrée n'a pas d'impact.

Andy, pourquoi ne pas faire un petit tour sur internet pour te renseigner un peu sur toute cette mécanique qui semble t'échapper?

Partir d'une cylindrée pour arriver à une puissance en ligne droite, il y a tout un cheminement qui n'est pas aussi simple que tu sembles le croire.

Ah oui mais vous avez tous raison, je n'y connais RIEN du tout ! lol. C'était plus des questions que des affirmations, même si il semblait avoir un peu raison. Mais c'est vous qui pourrez m'éclairer. Car de ce principe pourquoi ne pas faire que des 1,6L plutôt que des 2 ou 3L qu'on peut voir chez Audi ... ?

l'image de marque , notoriété ....

En théorie, grosse cylindrée = joli bruit, longévité accrue (si l'entretient suit), facture à la pompe plus salée.

Bon je me lance dans une petite explication, mais c'est juste théorique car on trouvera toujours des cas particuliers.

Comme je l'ai dit plus haut, la puissance c'est le couple multiplié par le régime de rotation.
Donc pour augmenter la puissance, il faut augmenter le couple ou/et le régime de rotation.

Pour être plus clair, je vais déjà parler des moteurs atmo et je finirais par les turbos.

Il y a plusieurs façon d'augmenter le couple: admission ou/et échappement variables, diagramme de distribution...
Mais la façon la plus simple et la plus radicale d'augmenter le couple et d'augmenter la cylindrée.
Il n'y a que 3 façons d'augmenter la cylindrée: Augmentation de la course (distance entre le point mort haut et le point mort bas), augmenter l'alésage (diamètre du piston) et augmenter le nombre de cylindres
L’augmentation de la course a ces limites, car plus la course est longue, plus la vitesse linéaire du piston sera importante et il y a des limites à ne pas dépasser. Les conséquences sont surtout une augmentation des frottements (perte du rendement, échauffement…) et aussi fragilisation des pièces en mouvement du à la vitesse linéaire importante du piston, les accélérations du piston très importantes… Il y a toujours des solutions pour minimiser ces phénomènes comme par exemple des chemises en céramique pour limiter les frottements (on trouve ça sur des gros twin moto). Un exemple sur les motos ou l’on trouve beaucoup de diversités de moteurs. Un R6 (4 cylindres 600cm3) qui tourne à plus de 14000t tr est moins sollicité qu’un gros Vtwin Harley de 1800cm3 qui ne tourne qu’à 5000 tr car la vitesse linéaire du piston est bien plus faible sur la R6.
L’augmentation de l’alésage a aussi ces limites, plus de frottements car surface en contact plus importante, mauvaise combustion du mélange air/essence car chambre de combustion plus grande…
Donc augmenter la cylindrée unitaire n’est pas l’idéal : augmentation du poids de l’ensemble, augmentation du poids des pièces en mouvement donc grande inertie. Augmentation du prix, de la consommation, mauvaise combustion, plus difficile à dépolluer… et j’en passe pas mal.
Augmentation du nombre de cylindres coute très chère et augmente considérablement le poids, la consommation…
L’autre paramètre pour gagner de la puissance et l’augmentation du régime moteur. Mais c’est incompatible de l’augmentation de la cylindrée comme je l’ai dit plus haut essentiellement pour la vitesse linéaire du piston.

Donc ou on fait des moteurs de très grosse cylindrée avec beaucoup de couple mais avec un régime de rotation moyen, on aura quand même de la puissance. C’est par exemple le cas des gros V8 Américain. Ou on fait des petites cylindrées unitaires en augmentant le nombre de cylindres avec un régime de rotation important, on aura aussi de la puissance mais un couple beaucoup plus haut. C’est le cas des moteurs V12 ou aussi des moteurs 4 cylindres sportifs de motos. Mais pour des motos, c’est acceptable car vu le poids, pas besoin d’avoir beaucoup de couple à bas régime. Dans tous les cas, poids important, consommation importante, moteur polluant…

Aujourd’hui, les paramètres les plus importants sont de réduire la consommation donc aussi les rejets de CO2 (directement proportionnel à la consommation), le poids mais aussi dépolluer le plus facilement possible…
La solution miracle est là : le turbo.
Le turbo permet d’augmenter le couple sans augmenter la cylindrée et donc d’avoir de la puissance sans trop augmenter le régime de rotation. Ca permet de réduire la cylindrée unitaire et aussi le nombre de cylindre donc le poids de l’ensemble, le poids des pièces en mouvement, optimiser au mieux la combustion des gaz, optimiser la pollution, optimiser la conso…
Et ce type de moteur n’est pas plus fragile qu’un gros moteur (même le contraire car pièces en mouvement plus légère, vitesse linéaire plus faible, moins de piston…). Seul point ou se sera moins fiable, c’est le turbo mais c’est normal le turbo d’un moteur atmo ne peut pas tomber en panne puisqu’il n’y en a pas ?
Il n’y a pas de mystère, l’avenir est dans ce genre de moteur. Je pense que dans 15 ou 20 ans ou peut-être plus, une GTI aura un moteur de 1000cm3 (voir 800) maxi en 3 cylindres (voir 2) aidé par un moteur électrique et faisant 250 à 300 ch et dans une voiture faisant 700 kg avec une consommation de 2 L/100.

Pour ce qui est des allemands, ils commencent aussi à réduire la cylindrée, ils ont remplacé les V12 par des V8, les V8 par des 6L, les 6L par des 4L… Mais ils continuent à faire des grosses cylindrées essentiellement pour les US et la Chine, mais ça va vite disparaitre.
La BMW I8 a un 3 cylindres 1.5L de 231ch associé avec u moteur électrique de 131ch. Ils sont mêmes en avance sur ce coup là. C’est l’avenir.

Merci pour ton éclaircissement très instructif !

Merci le prof ! On en apprend des choses ici !!

Très bonne explication de JMH, j'ajouterais que comme je l'ai dit, et il ne faut pas se le cacher, le milieu de l'automobile est plein de puristes qui préfère jurer par le passé plutôt que parier sur l'avenir. S'explique alors une certaine amertume envers les petites cylindrées qui étaient il n'y a pas si longtemps synonyme d'un manque de puissance, ce qui n'est plus le cas depuis le downsizing mais cela reste quand même encré dans la tête de certains et les constructeurs le savent, donc continuent de sortir des grosses cylindrées pour plaire à ce public encore très présent parmi les acheteurs.