Bonjour
Je recommence car un Bug a effacé mon message lors de son envoie
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Bonjour
Je recommence car un Bug a effacé mon message lors de son envoie
J ai donc une 208 BPS avec moteur EP6 CDTX, carto origine en EURO 6.
En vue d une reprog, Je fais un montage d 'un Échangeur petit volume Air/Eau, afin de diminuer la perte de charge, le Lag, et le travail du turbo pour une même pression d admission.
Echangeur petit volume air eau
la Bps est une Phase 2 donc , Une façade avant redessinée, ventile désormais mieux notre tout petit échangeur d 'origine .
A 178 g/s , et 1,4 Bar en pression relative à l admission, le delta de température est de 36 °c max, avec une moyenne de Delta de 30°c.
Le Ventilo de l échangeur se déclenche à 55, 56 ° C , avec apparemment un timer.
Le montage va être dure et complexe
Je reste parmi ceux qui sont convaincu de l intérêt de ce type d échangeur, malgré ça complexité.
Les meilleurs Motoriste l' utilise désormais sur leur modelè de série suralimentée : VW, Audi, BMW...et La F1...
même si certain triche sur la Pollution
un peu de boulot
L idéale serait de prendre la place de la boite à air, mais je ne souhaite pas encore en venir la, donc l échangeur prendra place sur le cache culasse
mise en place
on voit l échangeur avec sa protection thermique
mise en place , il yen a pas beaucoup...un ptit coup de noir, emplacement du capteur de surpression d 'air .
et voila j ai fait mes premier essai sans eau , pour voir l étanchéité à la pression
emplacement definitif ,reste a crée les fixations, la pompe, le vase d expansion,les durites,le système relais électrique de pompe...
Je Poste des que ca avance un peu, si vous avez des critiques constructive , je suis preneur...a plus
Pourquoi vouloir le mettre à cette endroit ?
Superbe topic, superbe tutoriel, j'attends la suite avec impatience, bravo. ^^
merci, Fabien, Je sais que Vone racing avait un projet similaire sur la DS3 X350. A ma connaissance, c est en stand bye, mais ils développeraient un échangeur air /eau plus compact et performant.l échangeur monté ici est donné pour des puissances allant jusqu' a 350 CV. Néanmoins je reste très septique,au regard de la vitesse du flux d air, je dirais que pour une configuration mécanique origine avec reprog, c est tout à fait adapté, mais pour des configurations à 300 CV, l échangeur sera trop petit.Le facteur important est la pompe à EAU ,un minimum de 40 L/Min est obligatoire.Vone en on fait l expérience.Pour te répondre Shado666 , l emplacement idéal aurait été à la place de la boite à air, au dessus du collecteur d' admission( enfin si j étai un ingénieur ). La concurrence place le corps Air/Eau directement dans le collecteur d 'admission. Comme je ne veux pas déplacer la boite à air pour ce Prototype, cette emplacement est le plus adapté et le circuit le plus court entre la volute de compresseur et le papillon d 'admission.
D'accord
Si je comprend bien y a plus besoin de l'air en façade pour que cela fonctionne ?
Sa me fait penser au subaru mais il y a une pris d'air sur le capot .
Et ce kit . c'est toi qui la fabriquer ou c'est un dériver d'une autre voiture ?
L ECU est assez rancunière sur L euro 6, et je veux changer un minimum la config meca de la BPS. Train roulant spécifique, embrayage, boite courte et DGL Peugeot sport du RCZ R , c est déjà pas mal.
J ai eu un code défaut, rien qu en montant le capteur de pression d 'air sur l échangeur...P0098 . En effet des que vous débranché un capteur même sans le contact, L ECU l enregistre...sauf si vous n avez pas touché à la voiture pendants un certain temps...Cet ECU est équipé d un programme qui détecte la modification de la carto et sans doute par le checksum.
Pour info, le calcuo est un Bosch, MEVD 17.4.4 à Trois connecteur cette fois :Deux 53 Voies et un 48 voies.Le Code Défaut est le P3028...
Bref j ai effacé le P0098 et la tout fonctionne, l échangeur est monté à 70 °C sans circuit d Eau...mais au moins je suis sur que sa roule déjà...
Dans ce projet, je veux réutiliser un maximum de piece d 'origine, c 'est pourquoi j 'ai choisi de réutiliser l échangeur d origine en le modifiant que très subtilement pour faire circuler de L eau dedans et non plus de l air .Donc l échangeur restera à sa place d origine , avec son ventilo, mais il y aura du liquide de refroidissement dedans. Le vase d expansion est taré à 1,3 bar, donc aucun risque pour l échangeur qui supporte la pression d origine à 1.4 bar. Ce dernier est très bien ventilé sur la Phase 2 de la GTI, même si il est trop petit pour du AIR/AIR.
cet échangeur est importé des USA, Comme les pipes, collier, silicone...ce n est pas un kit, chaque pièce a été sélectionnées . Par peur de manquer, j en ai beaucoup que je n ai pas utilisé...le but est d etre au tarif du forge, voire en dessous, avec de meilleurs performances...à voire si cela fonctionne
La Pompe est une brushless a débit variable...Chinoise
pour le moment j attend toujours que Vone ou O2 programation , trouve une solution pour l Euro 6, en effet sans reprog, je ne peux pas enlever la boite à air origine ( code défaut en admission Forge...Pfff).
Je ne me rappel plus bien , mais d après ma fiche de calcul, Pour un flux d air de 200 g / s qui passerait de 110 à 20 °C par échange thermique avec de l eau, à 40 l/min , pour un rendement de 100 % , la température de l eau devrais passé de 20°c à 37°C. J écrit ca de mémoire, car je ne retrouve plus mes calculs.Si un ingénieur passe par la...
J espère un rendement globale des échangeur d 'au moins 60 à70 %.
Salut
Chouette idee ;)
Que donnerait cet echangeur en + d'un echangeur gros volume en façade ?
Serais ton bridé par le debut de la pompe a eau ?
C est une pompe à eau supplémentaire, on utilise ici un circuit circuit de refroidissement secondaire à celui du moteur. Il faut trouver le meilleur rapport débit d Eau/ consommation électrique. Rajouter un échangeur gros volume en façade augmenterait la perte de charge sans plus de résultat sur la densité de l air d admission
Tu viens d inventé le concept d échangeur hybride ' pas mal....
L idéal serait d adapter le debit de la pompe au débit massique d air... Et la c est grand...
Daccord merci
Ps: O2 si tu peux eviter.... Lol
Tu as de mauvais retour sur les repro o2? Tu me conseil plutôt vone racing ?
Bonsoir, je tire également mes infos chiffrés de mon elm sur l ODB2, 178g/s n est pas vraiment énorme. Vone en stage 3 du thp euros 5, est à 230g.s-1
Si je me rappel bien. Après c est une valeur max qui ne reste pas longtemps afficher, voire qui ne s affiche pas si tes temps d acquisition sont trop long.je ne reste pas les yeux sur l écran pour voire les valeurs max , mais j utilise la fonction valeur max sur torque pro. Ça peut peut-être expliquer cette différence non ?
le quel thp ?
du 156 ?
sur la 208 GTi, la valeur que l'on peut lire via l'ODB est le MAF, donné par le débitmètre.
Je sais que sur les THP de DS3 / 207 c'est différent car on n'a pas le fameux MAF mais un capteur de pression après le turbo je crois.
La valeur dont tu parles pour le stage 3 est celle après turbo et moi je parle de celle mesuré avant turbo.
C'est pour ca que à ce jour, aucune 208 GTI ne sors les 280cv d'un DS3 stage 4 (ou DS3R stage 3), à ma connaissance la config max à ce jour est la stage 2 de vone.
Par contre je suis attentivement ton avancée, je suis déja en Forge et j'en suis parfaitement satisfait avec mon stage 2, aucune perte même en pleine été.
Mais ce n'est pas parce que ca marche bien, que ca ne peut pas marcher mieux :)
J'ai mes cours d'echangeurs thermiques au garage, si j'ai un peu de temps cette semaine, je regarderais si je trouve la formule adapté.
Perso si j'ai un problème de température au niveau de l'échangeur, je partirais sur un water spray, certes j'aurais toujours un peu de de lag par rapport à ton système mais ce serait une solution intermédiaire.
C'est sur qu'au plus le circuit est court, au plus on réduit les pertes de charge et il y aura un gain par rapport à ma config, c'est certain (à refroidissement équivalent)
si je peux t'aider d'une façons ou d'une autre, je le ferais
Voilà je viens de refaire un peu de thermodynamique, on sait que l Ecu conditionne la quantité du carburant injecté directement en relation avec le débitmètre d air. Le debit massique d essence est donc proportionnel au débit massique d air pour maintenir les proportion dite stoechiometrique à 14,7/1 pour les puristes. Cela correspond à la combustion parfaite Comburant/carburant pour l essence. Malgres tout la puissance max est obtenue pour un ratio de 15/1, donc prenons cela pour les calculs. Tendex, je prend les 120g/s d air sur ton moteur d'origine, qui correspond à 0,12 kg /S. On divise par 15 pour obtenir la masse d essence correspondant brûlée par seconde soit 0,008kg /s. Le pouvoir calorifique moyen de l essence est de 44000 kj /kg. Cela donne donc 352 kj/s si on consomme cette quantité d air et d essence... Comme 1 KJ/s = 1kw...ton moteur peut produire 352 kw... Ça fait beaucoup... Mais il faut rapporter cette puissance au rendement thermodynamique du moteur et aux pertes de frottement et de chaleur. L EP6 à un rendement d énergie mécanique utile de 30 à 32% dans les meilleures conditions. On obtient donc 105 à 112 kw en sortie de vilebrequin.
Soit 143 à 152 CV.... Voilà... Et pour 163 g.S-1 on obtient une puissance max de seulement 207 CV soit autant que Ep6 cdtx euro 6 d origine... Quand à moi avec mes 178 g /s je dois être à 210 CV mais avec un moteur tout neuf qui manque encore de rodage et dont le rendement n est pas optimal, donc consomme un tout petit peu plus pour obtenir cette puissance. A voire avec d autres membres leurs valeurs MAF, ça serait intéressant de savoir
Oui vone Paris M as répondu, la reprogrammation fonctionnerait maintenant sur la version euro 6, tu es aller les voir à Paris ou dans la Drôme ? En tous les cas merci pour ta proposition d aide... Si j ai un doute je ferais appelle à ton expérience
Je monte cet échangeur sur une gti peugeot sport avec le Thp 208 CV Ep6 Cdtx
je met deux capture d écran de Torque que j ai fait aujourd’hui
il y avait 14 ° c dehors quand je les aient fait ce midi à 1 h 30 d'interval.
on y voit les valeur min et max , on voit que sur les deux tire, on est à 177/178 g/s