Vue imprimable
Si tu met un admission dynamique complète avec une boîte à air, le circuit sera en dépression en dessous de 60 km /h. En théorie on peut espérer 10 mbar de surpression à partir 170 km /h,puis c est une fonction exponentielle, environ 30 mbar à 230 km/ h.
Je m'étais raté sur le lien de la grille de calandre.... Désolé... J'ai mis le bon lien cette fois :)
C'est la grille d'origine des 208 de base ca non?
Avec une boite à air autour du filte ? j''y ai pensé aussi, c'est jourable mais je ne suis pas sur du volume, hormis en ayant une forme pas trés optimum pour l'ecoulementCitation:
Envoyé par pichnaute
il faut monter haut en vitesse pour obtenir un petit gain...Citation:
Envoyé par pichnaute
tu es partie sur une admission de quelle taille ?
Je vais me faire preter une admission carbone sparco 300 pour essayer
celle la http://www.jsperformance.fr/admissio...parco300hp.cfm
mais je ne pense pas que ca marche, on verra bien
pour la calcul de la longueur de la tubulure.Citation:
Envoyé par pichnaute
Aprés je me dis qu'il serait facile de faire un essai chrono pour voir
Pour les calculs exactes, il te faut le diagramme d ouverture des soupapes d admission au régime ou tu souhaite la pression effective max dans le cylindre. Il te faut le diamètre de la soupape. Il faut considérer que l onde de pression se deplace à 330 M/s. Elle doit faire le circuit aller et retour soit 2 Longueurs.l onde de pression doit être à son pics de pression de retour dans la culasse au moment même où la soupape d admission se referme. En fonction du retard à la fermeture de la soupape on ne peut pas prendre en compte le PMB du moteur. Il y a un dephaseur d arbre à came d admission, il faudrait vraiment avoir les diagramme constructeur. J ai eu l occasion de les avoir il y a quelques temps. Il faut que je les retrouve, c est pas gagné. Néanmoins l onde vas être en accord sur deux voir trois régime max . Si tu vise 6000 tours, tu aurais un max par exemple à 2500 puis 6000.il faut partir du postulat, qu un circuit long favorise le couple à mi régime, un circuit court favorise la puissance max à haut régime. Sachant que l un est au détriment de l autre. Les puristes diront bien sûr que le turbo gomme en partie ces principes, mais cela reste vrai dans les faits.
La boite à air d une admission dynamique transforme l énergie de pression cinétique, en pression statique. Si on part du principe que: pression cinétique + pression statique + pression de pesenteur = cst. On neglige le poids de l air, et on postule donc Pc= Ps. Les valeurs donné sont à peut près constante, si l entrée d air est placé frontalement en zone de pression, et que son diamètre soit adapté au volume de la boîte.
Néanmoins il y a vraiment trop de facteurs qui varie par rapport à l origine. Ils a deux types de pulsations et un effet inertielle de la colonne de gaz. La première pulsations part de la soupape d admission, en direction de l échangeur. au contact de la pipe d échangeur la plus proche du turbo, une certaine partie de cette onde repart en inversion de phase vers la soupape. On voit ici l importance de la longueur entre la soupape et l entrée de l échangeur. L autre portion de l onde poursuit juqu au turbo et repart enfin une petite partie poursuit jusqu'à la boîte à air et repart. A cela il faut ajouter les pulsations du turbo ( dont la fréquence aussi changes avec sa révolution). L effet inertielle de la colonne d air entraîne également un décalage retard de déplacement et des variations de masse volumique... Bref que du bonheur à modéliser. Ah ah.
Dans le cas de l échangeur Forge et de l admission Forge, deux longueurs primordial change de façon notable. La distance soupape/ échangeur est considérablement plus longue. Alors que la distance turbo / débitmètre est considérablement plus courte. Il y a sûrement un équilibre rompus, que l électronique du débitmètre n accepte pas. J ai moi même le cône du filtre à air en prise directe avec le débitmètre, sans aucun défaut débitmètre, mais EN CONSERVANT la tubulure d origine débitmètre / turbo. On peut donc mettre de côté la théorie de l écoulement turbulents dans le débitmètre dû au cône de filtration. Ce qui compte c est l écoulement Instationaire. C est à dire qu avec l admission Forge l onde de pression du moteur / turbo repart et inverse sa phase... Dans le débitmètre. Du coup il n est plus en mesure de jouer son rôle et son détecteur de flux rétrograde, emet un défaut débit. Avec la tubulure d origine, sa longueur sont volume et sa forme boursouflé empêche ce phénomène.le fait de rajouter de la longueur après le débitmètre comme chez sylvain, à également modifier l emplacement de ce retour d onde. Après il faudrait voir avec les spécialistes.