par contre tu n'atteins pas les 180 gr/s avec la tienne non?Citation:
Envoyé par Shado666
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par contre tu n'atteins pas les 180 gr/s avec la tienne non?Citation:
Envoyé par Shado666
Le airtec est moins efficace.... et toujours pas d'admission non plus peu être que après ...
Toi shado tu es à 160 g/ s avec le airtec, température max avec un delta d une quinzaine de degrés, tedenx tu es à 173 g/s avec le Forge et un delta de température d une dizaine de degrés, je me trompe pas ? Moi en euros 6 je suis entre 177 et 180 g / s origine, sauf isolant turbo, et delta moyen de 30 à 36 degrés échangeur origine et 1320 cc /min en injection. En configuration échangeur à eau, le circuit est aussi court que l origine, mais je suis à 181/ 182 g sec avec une injection à 1380/1400 cc/min. L isolant turbo y fait c est sur mais n explique pas tout. Une seule explication, les tables d injection différentes, avec une richesse un peu plus élevé en reprogrammation pour la puissance max, et plus pauvre en euros 6 pour les normes antipollution. Au total on devrait comparer trois valeurs essentielles qui nous renseigne sur les pics de puissance: consommation d air, consommation carburant, et richesse.
L isolation turbo est par contre essentiel, elle permet un gain de puissance de la turbine d échappement, correspondant à la quantité d énergie thermique qui ne se dissipe plus par le collecteur et Corp turbo , mais qui passe désormais par la turbine.
L ensemble des expériences de mesure et de reprogrammation que j ai pu lire, vont dans le même sens, le Forge refroidit mieux et est plus perméable que le airtec. Il permet une meilleure puissance. Mais en contre partie, il est plus long à charger, avec une perte de couple par rapport au airtec, par effet d inertie de la colonne de gaz bien plus longue.
De mon côté j ai un circuit le plus court encore que le airtec, pour une température admission semblable au Forge. Mais un système bien plus complexe à mettre en oeuvre. Par contre une fois que sa marche, sa envoi fort. Il me reste le problème du ventilateur d échangeur, que l Ecu détecte manquant, la solution de facilité serait d y brancher une ampoule de consommation équivalents. Au départ je pensais que il se déclenchait au delà d une certaine température d admission, vers 55 degrés. En réalité en configuration échangeur hybride, le ventilo s allume même à 30 degrés... L Ecu doit sans doute le déclencher au delà d une certaine température sonde lambda en rapport avec la quantité air et de carburant injecté.
Une simple resistance ne suffirait pas a tromper l'ecu ?
Le coup de la résistance est en effet la meilleure solution :-)
Ce qui serait vraiment top en parlant d'ampoule ce serait un voyant "Arsouille autorisée" dès que la friteuse est chaude [emoji78] En mettant un bouchon de vidange avec sonde ça doit se faire ! Ou alors récupérer l'info via odb mais il me semble qu'elle est calculée et donc pas très fiable... Une voiture sportive sans pression turbo, huile et température c'est vraiment du grand n'importe quoi !! Avant ils savaient qu'on ne devait pas taper dans les moteurs à froid, maintenant c'est pied au plancher dès que le moteur tourne sans faire de rodage avant....
Oui c est vrai pour les circuits de faible intensité, tout à fait, mais la c est un circuit de puissance, c est à dire qu il faut une résistance imaginons de 0. 0 36 ohms, mais qui résiste au passage de forte intensité en cas de démarrage du ventilateur. je ne connais pas la puissance du moteur de ventilo, et je le trouve pas sur services box. J ai une pince ampermetrique, je vais essayé de voir. Parcontre une thermistance céramique pourrais faire l affaires c est vrai.
T'es competences depassent de tres loin les miennes. Je te fait confiance pour trouver la solution =)