Oui pas mal, mais le delta de température reste à une dizaine de degrés, impossible de descendre au delà avec cette configuration, la pompe était à fond et j ai utilisé un radiateur secondaire plus large.
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Oui pas mal, mais le delta de température reste à une dizaine de degrés, impossible de descendre au delà avec cette configuration, la pompe était à fond et j ai utilisé un radiateur secondaire plus large.
Comme j ai pas la place de remonter le ventilo de l échangeur, j ai du le débranché, résultat code défaut et faite réparer le véhicule à partir de 3000 tours. Pour les tests j ai demonter le moteur et rester brancher. Comment faites vous avec le Forge ou le airtec ?
Je ne m'en souviens plus
@pichnaute si je peux te donner un conseil ne va pas reprog ta voiture chez brp, ils sont nul.
incompétent, vas plutot chez vone racing, ums... mais pas BRP, j'ai déjà été sur mon ex ibiza ils mettent des copie de cartographie corriger, ils font pas du sur mesure.
De plus tu risqueras d'avoir des problèmes par la suite des défauts..., du genre le limitateur ou régulateur ne marchais plus...
Tu devrais aller vers les spécialiste moteur THP, a toi de voir car avec un stage 2 c'est pas 230cv avec ta modification, exemple pour échangeur forge sa monte a 260cv, il me semble pour @tedenx , dans tous les cas c'est le couple qu'il faut corriger...
Merci pour tes conseils @lecorse26, j irai voir vone sans doute cet été, car je serai en Ardèche, je vais tout de même passé aussi chez brp pour voire ce qu il ont dans le bide, et faire un test au banc déjà.
Pas de soucis, le problème de BRP leur soufflerie est mal orienté, du coup tu sort moin de cv que chez Vone racing.
Après l'avis seras pas top
Pense bien à appeler d'abord.
Ils sont difficile à joindre nous amis de vone
Ok ça roule.
Hier j ai demonter le pare chaleur et l isolation perso que j avais monté il y a quelques mois, la fameuse chaussette de turbo et l isolant en bande. Au demontage, la chaussette à pris un sacré coup de chaleur... Et la bande s effrite copieusement. Je nettoie l ensemble, et je remonte le pare chaleur en aluminium sans rien remettre . aujourd'hui je reprends la voiture et la je sent que elle ne donne pas tout... Je la connais un peu maintenant :-)). Petit test de paramètres avec torque...résultat impossible de dépasser les 170 g/s en MAF max. Je vous laisse conclure
Y a -20% chez Vone en ce moment
Dans la chaussette est utile ya pas de doute
Ah ouais, sacré impact, la chaussette apporte pas mal du coup.Citation:
Envoyé par pichnaute
L'insolant en bande tu l'avis mois ou exactement ?
Isolation du collecteur échappement et ligne jusqu'au catalyseur.
J ai commandé une autre chaussette, on verra sa résistance.
Perso j'ai tout commander sur Ali . La chaussette tiens très bien le coup la bande faut que je l'installe
Mais @Shado666, tu as le même modèle de chaussette que pichnaute ? Je veux dire monté sur la voiture
J ai commandé aussi chez Epman, une chaussette " carbone ", on verra bien la. Qualité
oui le même modèle
Merci pour les liens, j'attends la paie et je prends ca
par contre tu n'atteins pas les 180 gr/s avec la tienne non?Citation:
Envoyé par Shado666
Le airtec est moins efficace.... et toujours pas d'admission non plus peu être que après ...
Toi shado tu es à 160 g/ s avec le airtec, température max avec un delta d une quinzaine de degrés, tedenx tu es à 173 g/s avec le Forge et un delta de température d une dizaine de degrés, je me trompe pas ? Moi en euros 6 je suis entre 177 et 180 g / s origine, sauf isolant turbo, et delta moyen de 30 à 36 degrés échangeur origine et 1320 cc /min en injection. En configuration échangeur à eau, le circuit est aussi court que l origine, mais je suis à 181/ 182 g sec avec une injection à 1380/1400 cc/min. L isolant turbo y fait c est sur mais n explique pas tout. Une seule explication, les tables d injection différentes, avec une richesse un peu plus élevé en reprogrammation pour la puissance max, et plus pauvre en euros 6 pour les normes antipollution. Au total on devrait comparer trois valeurs essentielles qui nous renseigne sur les pics de puissance: consommation d air, consommation carburant, et richesse.
L isolation turbo est par contre essentiel, elle permet un gain de puissance de la turbine d échappement, correspondant à la quantité d énergie thermique qui ne se dissipe plus par le collecteur et Corp turbo , mais qui passe désormais par la turbine.
L ensemble des expériences de mesure et de reprogrammation que j ai pu lire, vont dans le même sens, le Forge refroidit mieux et est plus perméable que le airtec. Il permet une meilleure puissance. Mais en contre partie, il est plus long à charger, avec une perte de couple par rapport au airtec, par effet d inertie de la colonne de gaz bien plus longue.
De mon côté j ai un circuit le plus court encore que le airtec, pour une température admission semblable au Forge. Mais un système bien plus complexe à mettre en oeuvre. Par contre une fois que sa marche, sa envoi fort. Il me reste le problème du ventilateur d échangeur, que l Ecu détecte manquant, la solution de facilité serait d y brancher une ampoule de consommation équivalents. Au départ je pensais que il se déclenchait au delà d une certaine température d admission, vers 55 degrés. En réalité en configuration échangeur hybride, le ventilo s allume même à 30 degrés... L Ecu doit sans doute le déclencher au delà d une certaine température sonde lambda en rapport avec la quantité air et de carburant injecté.
Une simple resistance ne suffirait pas a tromper l'ecu ?
Le coup de la résistance est en effet la meilleure solution :-)
Ce qui serait vraiment top en parlant d'ampoule ce serait un voyant "Arsouille autorisée" dès que la friteuse est chaude [emoji78] En mettant un bouchon de vidange avec sonde ça doit se faire ! Ou alors récupérer l'info via odb mais il me semble qu'elle est calculée et donc pas très fiable... Une voiture sportive sans pression turbo, huile et température c'est vraiment du grand n'importe quoi !! Avant ils savaient qu'on ne devait pas taper dans les moteurs à froid, maintenant c'est pied au plancher dès que le moteur tourne sans faire de rodage avant....
Oui c est vrai pour les circuits de faible intensité, tout à fait, mais la c est un circuit de puissance, c est à dire qu il faut une résistance imaginons de 0. 0 36 ohms, mais qui résiste au passage de forte intensité en cas de démarrage du ventilateur. je ne connais pas la puissance du moteur de ventilo, et je le trouve pas sur services box. J ai une pince ampermetrique, je vais essayé de voir. Parcontre une thermistance céramique pourrais faire l affaires c est vrai.
T'es competences depassent de tres loin les miennes. Je te fait confiance pour trouver la solution =)
J utilise l elm par habitude avec torque, la température d huile est absente c est vrai, mais je me fit à la température d Eau, et torque me dit vocalement quand le moteur est à température... :-)
@ player, tu as eu une excellente idée, j ai pas plus de compétences que vous les gars, tu vois ta remarque ma fait penser à utiliser une thermistance céramique, tout est bon à prendre si on fait avancer le débat. Je vais mesurer la résistance interne du moteur, et l intensité du circuit ouvert et fermé ( moteur en marche et éteint).
La puissance du moteur dois tourner au alentour de 140 w, le circuit devrait prendre environ 12 ampères. Mais je trouve que les câbles d alimentation sont assez imposant tout de même.
Ha oui quand même ! Ça fait beaucoup de Watt pour un petit ventilo !
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Bon ba j'ai pas pris le temps de mesuré le ventilo, mais je teste un nouveau montage, encore plus radicale, je roule avec en ce moment, ça promet. Je tourne à 182 g/s en MAF et 1450 cc/ min en injection, sans doute mes meilleurs mesure jusqu ici. Je me demande pourquoi j y avait pas pensé avant, heureusement la nuit on réfléchit...
C'est à dire ? Hâte de savoir
le dernier montage "THP 280" était hybride, je suis arrivé à de bon résultat niveau température mais je trouvais que le circuit restais trop long. Tout ce que je peux dire, c est que je retourne au full water to air. Les américains surestime commercialement les capacités des échangeur, alors je met la french touch... Surprise. :-))
relevé de mesures de mes deux dernier montage, la version" THP 280 hybride" VS " THP 300 CUP", j adore leur donner des petits nom;..
deux école différentes , l un favorise le refroidissement au détriment de la perte de charge, l autre favorise l écoulement " dropless " ,au détriment des températures.
ce qu on peut dire : les perf sont presque identique avec une injection d environ 1450 CC/MIN max, pour une MAF max entre 180 et 181 G/s sans isolation turbo. (origine à 1318 CC/ Min avec isolation turbo)
le circuit hybride à un delta de température admission d une dizaine de degrés, et charge a seulement 1,1 bar pour obtenir 181 G/s car l air est plus dense à cette température. la contre pression turbine d échappement est plus faible , la soupape de décharge turbine ouvre très tôt, ce qui est très bien pour les haut régimes.
le circuit dropless à un delta de 50 degrés, le turbo crache ses tripes a 1,4 bar pour atteindre le même débit massique d air, car l air est moins dense.la contre pression échappement est donc plus importante aussi, et les risque de cliquetis sont non négligeable.
alors pourquoi le circuit dropless? parce que le turbo charge très tot du au circuit cour / petit volume, et surtout que ma marge de progression est énorme !!!
je vise un delta de 15 Degrés, avec une quasi absence de lag, mais aussi une injection à 1500CC/MIN ...et généralement je vends pas du rêves...même si la nuit porte conseil.
Avec ta version dropless, tu espères tirer combien de puissance / couple après reprog ?
Ah ouais quand même