Puisque tu as toit ce qu'il faut du côté des périphériques, ce serait dommage de ne pas les utiliser. S'il ne reste qu'à forger et tout remonter, ça peut aller vite.
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Puisque tu as toit ce qu'il faut du côté des périphériques, ce serait dommage de ne pas les utiliser. S'il ne reste qu'à forger et tout remonter, ça peut aller vite.
Oué j'avoue. C'est juste qu'en voyant ton échangeur je me suis demandé si celui que j'ai était suffisant(surtout qu'il est placé sur le côté)! ^^
Mais a priori j'ai le montage type des 300+ de Franck donc ça doit bien marcher.
Pour la ligne, tu penses qu'en 63.5 ça peut suffire d'après tes retours avec EB?
Et l'hybridation ça consiste en quoi et ça apporte quoi?
En fait l'échangeur de t16 est très bien fait a l'intérieur et permet un bon maintien des températures. La ligne en 63.5 est suffisante pour les 300 mais pas avec un turbo hybride. C'était ma config pendant ses 2 dernières années et c'était très fiable.
L'hybridation c'est le fait de mettre des roues plus grosses dans un turbo. Il faut aussi reusiner le carter admission. C'est pour aller chercher plus de puissance.
Seb c'est prévu pour quand la première sortie ?
Merci pour les infos Ju. 👍
J'ai juste à monter + forger pour 300(+maj de carto) et hybrider + ligne 70 minimum pour un peu plus, en gros.
On veut toujours plus... 😅
Voilà c'est exactement ca
De mémoire l'échangeur T16 est très grand et placé en position centrale, non ?
On est partis sur un échangeur encore plus grand pour être sûrs d'avoir le potentiel suffisant dans le cas d'une config largement au-dessus des 300ch. En pratique, je pense qu'il supporterait sans problème des niveaux de puissance que le moteur n'atteindra jamais, même si on débride. Si la piste est sèche le 07/03, je pourrai secouer la bête et on verra ce que donnent les températures d'admission sur le tourniquet de Dreux. Si ça passe bien là-bas, ce circuit est très exigeant pour les températures (pneus, freins, moteur, admission), ça ira bien partout. Au banc, en enchaînant les tirs, ça ne le chahute pas. Eddie a simulé un parcours sinueux "dans la vraie vie" (= en roulant, très fort), je n'ai plus en tête le delta entre tempé ext et tempé adm mais c'était très faible. Et sans surprise, à vitesse élevée, le delta est quasiment inexistant voire inexistant. Sachant que l'inertie thermique d'un air-air est réduite à presque rien, ça veut aussi dire qu'il suffira d'une ligne droite pas trop lente pour faire descendre les tempé d'admission.
Par comparaison, le air-eau a une très forte inertie thermique. l'idée est d'ailleurs d'en jouer, en utilisant bien sûr un volume d'eau plus important dans le radiateur que dans l'échangeur (sinon, on chaufferait sans jamais refroidir). Cette inertie thermique permet alors, lorsqu'on accélère, de maintenir la tempé basse. En revanche, la limite est qu'à moins d'avoir un énorme volume d'eau on arrive malgré tout à chauffer. Par exemple, par temps assez chaud, malgré l'Opix'R je perdais de la puissance après quelques tours de piste. Il suffisait d'un tour plus tranquille pour retrouver des tempé plus basses et avoir de quoi faire un nouveau tour rapide, puis il fallait à nouveau faire un tour plus lent. Bon, pour autant, les résultats étaient incomparablement meilleurs à l'échangeur d'origine. Désormais il suffira de lever le pied pour faire redescendre quasi-instantanément la température.
Eddie a trouvé que l'efficacité du air-eau était très bonne, mais plusieurs raisons nous ont poussés à revenir à un air-air :
- le poids tout à l'avant. Sachant qu'on allait ajouter du LDR pour le moteur, c'était ennuyeux d'avoir une solution lourde. D'autant que pour repousser le moment où il aurait été nécessaire de faire un tour plus lent, il fallait une quantité importante de LDR dédié à l'échangeur. J'ai déjà pratiquement 10L de LDR pour le moteur, en remettre encore 10 pour l'échangeur était gênant.
- l'encombrement. On a fait un rapide essai avec un échangeur du commerce pour évaluer les besoins et le dimensionnement final. Entre l'échangeur qu'il aurait fallu et le radiateur d'eau, ça faisait beaucoup pour une face avant déjà bien chargée.
- la simplicité et la fiabilité. C'est le point faible de l'Opix'R, qui nécessite une maintenance assez lourde quand on fait de la piste. L'usage étant autrement plus exigeant que la route, la plomberie prend cher.
Donc, au final, un énorme air-air. J'avoue que j'avais un peu peur d'avoir du lag mais le turbo charge tellement bien qu'en accélérant on entend la décharge autour des 2.500tr/min ^^ Bref, il remplit très vite la tuyauterie et l'échangeur, dont le volume n'est donc pas un problème.
Concernant le reste de l'admission, en fait... c'est du 100% de série. L'écope qui envoie l'air derrière le phare, le conduit jusqu'à la boîte à air, la boîte à air et le filtre (de série, j'insiste) et le conduit de la boîte au turbo. J'avais fait quelques évaluations, j'étais arrivé à la conclusion que l'admission ne bride pas contrairement à ce qu'on lit parfois. On l'a donc laissée, et franchement ça ne bride pas jusqu'à 338ch dans ma config. Pour aller plus loin et atteindre les 345ch, la solution Comkote d'ouvrir le dessus de la boîte va très bien.
Pour l'échappement, si tu veux passer très au-delà des 300ch, le 70mm est nécessaire. Dans ce cas, l'effet bénéfique est que la contrepression est suffisamment réduite pour donner beaucoup d'aisance au moteur à très haut régime. Avec le rupteur placé à 6.800tr/min, je me fais avoir régulièrement. Le moteur prend des tours trop vite. Pour limiter le phénomène, Eddie a réduit l'avance, il parait que ça calme le moteur... je n'ose imaginer ce que c'était avant. Selon lui, c'était un vrai problème car on ruptait brutalement.
Il est là le T16
Fichier joint 18906
Et si je me suis en partie lancé là dedans c'est aussi pour repartir sur du air-air.
J'ai eu trop de soucis d'étanchéité avec mon opix'r et en plus ma pompe a fini par lacher...
Donc quitte à revoir l'échangeur autant revoir 2 ou 3 choses avec! ^^ Et les 300cv ça m'a toujours titiller.
En tout cas vous avez 2 belles pistardes le gars! ;)
Il fait quelle épaisseur, l'échangeur T16 ? J'ai l'impression qu'il est plus épais que le mien (6cm) qui en revanche fait le double en surface frontale.
Grosso modo 80x320x320
On dirait 2 échangeurs d'origine.
Mes démons ont été scellés mais plus je passe du temps sur ton topic Séb plus l'envie devient grandissante. +300ch dans une BPS, c'est vraiment tentant.
Du coup, Séb, il faut enlever le GTi et remplacer par une impression 3D (@Hugo).
Je ne vais pas sombrer dans le tuning, plus c'est discret mieux ça me va ^^
la 208 GTR ^^
Alors Seb. C'était bien aujourd'hui cette premiere sur circuit pour le monstre?
Salut Julien, moteur très bien, mais pneus et affluence un peu moins :-/
https://www.208gti.fr/showthread.php...eux#post149299
Ça me conforte dans l'idée que les PSC2 ne sont pas de vrais semis. A voir sur un plus grand circuit et moins de monde
En fait je suis passé d'un extrême à l'autre : AR-1, PSCup2. Et ça ne m'a pas plu.
Salut Seb. Dis voir la sortie de ta ligne est comment ?
En 2x 80mm comme l'origine ou autre ?
Si tu as une photo de l'arrière pour voir.
Merci
Elle n'est pas terrible, il va falloir que je modifie cela, c'est du 2x 80 mais davantage espacé et sur piste ça a touché le diffuseur, à droite. Qui du coup à eu un coup de chaud.
OK merci moi aussi je met un 2x80.
https://proweld.fr/pieces-accessoires/
Il en vende ici des sortie, à vous de donner le diamètre de votre ligne. C'est type origine
Sa tient avec 3 vis pointeau
Envoyé de mon SM-G780F en utilisant Tapatalk
C'est bon ma sortie est prevu en 2 x 80 soudé directement sur le silencieux.
Sinon un bon viel embout de Aliexpress haha
En parlant échappement, je ferais bien un truc comme ceci à la place du silencieux intermédiaire qu'on a monté (ma config : descente de turbo décata, intermédiaire, cata course, short box en guise de silencieux arrière, avec une ligne full 70) :
- gros intermédiaire, utilisant toute la place dispo
- dedans, on fiche le cata course mais on prévoit une dérivation avec un clapet (à commande électrique)
- on fait en sorte d'amortir le bruit (tubes mitraillette, laine d'inox), quand même !
- on simule une sonde lambda pour la commande électrique du clapet, donc de l'extérieur on a un silencieux catalysé avec les branchements qui vont bien
- mais sur commande on peut shunter le cata (circuit pas trop regardant sur le bruit) sans rien avoir à démonter contrairement à aujourd'hui, je peux passer d'un tube au cata et inversement mais il faut que j'aille sous la voiture à chaque fois.
C'est une idée intéressante surtout qu'elle évite pas mal de demontage et remontage. Mais ça fait vraiment beaucoup de bruit ? Tu as pas une vidéos pour que je puisse me rendre compte même si ca ne rend pas la même
Je n'ai pas de vidéo, mais je vais essayer de faire ça. Oui, ça fait du boucan ^^ Avec le cata course, c'est mieux mais dans l'habitacle ça reste sonore.
Seb tu as vérifié l'état de la bande thermique autour de ton decata après ta sortie circuit ?
Je pense que c'était une mauvaise qualité mais celle que j'avais mise a l'époque sur ma voiture avait cramée des la première sortie.
La je me tate a faire un traitement céramique.
Tu as mis quelque-chose au niveau du carter d'huile ?
Non, je n'ai pas regardé, mais il n'y a pas eu d'odeur. Il faut dire qu'elle a été bousculée avant, pour qu'on soit certain que les températures ne posent pas de problème. Donc la descente de turbo a dû pas mal chauffer elle aussi lors des essais avant que je la mette sur piste. Je ne savais pas qu'on pouvait traiter la descente de turbo en céra, c'est quoi ? Une couche assez épaisse ? Il n'y a pas de risque de fissuration avec la dilatation de la descente en acier ?
En mise au point, j'ai un truc à améliorer au niveau de la durite qui va du moteur au radiateur, elle est en plusieurs parties et je n'aime pas ça. D'ailleurs ça n'a pas loupé, j'ai une petite fuite de LDR à ce niveau. Bref, je vais regarder l'accessibilité (ça manque de place sous ce capot...) et voir à en faire réaliser une sur mesure, probablement chez Redox.
En-dehors de ceci, le refroidissement est juste dingue. En fait, ça ne chauffe pas. Au pire du pire, j'ai dépassé de peu les 90°C (95 au max, en fait) et on retombe vite à 80°C. Stock je prenais 105°C et ça redescendait difficilement. Et +22°C par rapport à l'ambiant pour l'admission, en utilisation piste avec beaucoup de pleines charges et peu de portions "rapides" (donc le pire pour prendre de la température). De ce point de vue, on peut dire que le refroidissement moteur est validé.
Honnêtement je ne sais pas s'il a fait quelque chose au niveau du carter d'huile, je ne pense pas. A noter toutefois : je n'ai aucune conso d'huile, même en piste. Avant j'en brûlais un petit peu. Avec 10 voire 15°C de moins en température d'eau, la température d'huile aussi doit y gagner.
Pour ce qui est des températures, s'il y a un truc qui a bien chauffé par contre, ce sont les freins. Les logos des étriers ne sont plus vraiment blancs mais tirent sur le jaune. Sur la tienne ils font la tête ou bien ils tiennent correctement ? Le liquide a souffert, j'ai un purgeur et du liquide en cours de livraison. Tu as amélioré le refroidissement ou tu es resté stock ? Je me tâte à mettre des disques sur bol alu pour améliorer la dissipation thermique, sauf que... pour en trouver qui soient compatibles, c'est coton. Je préfèrerais pourtant cette solution à celle d'amener un boa depuis les antibrouillards jusque derrière les roues. Moins il y a de trucs qui se promènent et mieux je me porte.
En attendant, purge sous peu avec du RBF 600 le temps de me faire à l'utilisation du purgeur, et prochaine purge au Castrol SRF. Et il va falloir que je monte les durites de frein avant, les allemands ayant un peu merdouillé (Dan a dû devenir dingue :-( le pauvre !) elles sont arrivées trop tard pour qu'Eddie puisse les monter. Toi qui les as remplacées, comment as-tu démonté les durites d'origine ? J'ai regardé la dernière fois que j'ai changé les roues, côté étrier ça va mais à l'autre bout je n'ai pas vu d'empreinte pour dévisser la durite d'origine (l'allemande a un raccord laiton avec un bon vieux 6 pans) !?
Sinon, j'ai vu qu'il y a une C3RS de plus de 400ch qui avance plutôt très fort, c'est cool ^^
Vous avez une idée de ce que sortira ta 30th ? Ou c'est encore trop tôt ?
Alors je ne connais pas le principe chimique du traitement thermique mais normalement ce n'est pas qu'une peinture et c'est bien mieux que la bande. Cela permet de réduire de presque 50% la température à l'extérieur de la pièce.
Pour le carter d'huile je voulais savoir si tu avais mis une protection thermique car l'échappement passe pas loin même si il reste encore pas mal de marge. Sachant comment chauffe un thp, si on peux éviter de faire chauffer l'huile avec l'échappement.
Alors pour la durite sur mesure chez Redox je te souhaite bien du courage car quand tu vois qu'ils mettent des fois 6 mois à te livrer un coude en 76 parce qu'il n'est pas en stock, je n'image même pas le délai pour une pièce sur mesure.
Pour les logos des étriers, je t'avoue que je n'ai pas regardé. Je te dirais ça quand j'aurais récupérer la voiture.
Les durites ont été monté par mon frère c'est lui le mécano donc la aussi je ne sais pas, désolé.
Pour la clio, effectivement elle ne marche pas trop mal. Un copain à mon frère avec une série 1 de 520cv n'arrivait pas le remonter dans la ligne droite. A voir si elle sort vraiment ses chevaux celle la.
Pour la mienne je ne sais pas encore mais normalement on devrait avoir les résultats semaine prochaine...
Je regarderai jusqu'où descend la protection, de mémoire elle va assez loin.
Redox : j'ai reçu un mail ce matin, ils suspendent temporairement la fabrication de durites sur mesure. Confinement oblige...
Pour le traitement céramique c'est peut-être une projection de plasma. Reste à savoir si ça supporte bien les variations dimensionnelles parce qu'avec la température ça doit bien se dilater.
Du coup ce sera bande thermique. Franck en avait alors il va me le faire. La ligne devrait être terminée fin de semaine. Donc si tout va bien réglage semaine prochaine.
Mince, j'ai zappé de regarder ! Je me mets une note pour jeter un oeil ce week-end !
Salut. Alors voilà la 208 est de retour a la maison avec ses 330cv et 420nm. J'ai pas trop eu le temps d'essayer mais au ressenti ce n'est plus la même voiture. On sent que sa arrache bien plus fort même si on tourne toujours a 1.6b comme avant. D'ailleurs la tienne a quoi comme pression turbo ?
Comparé à la courbe d'avant on a quand même pris 30cv voir 40cv a certains régimes ce qui n'est pas négligeable. Je voulais comparer a ta courbe mais je ne la vois pas sur le Facebook de eb.
Reste à tester sur circuit dès que ca va ouvrir....