Fabien

Conception d'une admission pour 208 GTI -->Forge 3.0

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Je vais poser les bases de mon étude:

1 / Essai et prise de mesure sur le système d'origine
Tout d'abord en regardant le système d'origine, j’étais sceptique sur deux points :
- l'efficacité en terme de température
- Les pertes de charge liés à la longueur ainsi que le nombre de coude du système

Il faut faire des mesures (température ext : entre 29°c et 31°c)

Voici mes relevés dans la zone d'admission (via sonde de température déporté)
--> Repos moteur chaud mais sans rouler : 34°c
--> 50 Km/h stabilisé : 30,5°c
--> 90 Km/h stabilisé : 32°c
--> 120 Km/h stabilisé : 31,5°c
--> Pleine charge : 31,8°c

voici mes relevés au niveau du collecteur d'admission (via ODB)
--> Repos moteur chaud mais sans rouler : 31°c
--> 50 Km/h stabilisé : 29°c
--> 90 Km/h stabilisé : 32°c
--> 120 Km/h stabilisé : 31°c
--> Pleine charge : 43°c

Ce que l'on peut conclure, c'est que le système crée par Peugeot avec le petit déflecteur et l'admission derrière le phare et assez efficace en terme de température.
Par contre il y a un bémol, c'est lorsque l'on démarre la climatisation :
--> Repos moteur chaud mais lorsque après avoir rouler 100km avec la clim : 38°c au bout de 1 minute et ça monte encore après.
--> 50 Km/h stabilisé avec clim : 32°c
--> 90 Km/h stabilisé avec clim : 34°c
--> 120 Km/h stabilisé avec clim : 34°c
--> Pleine charge : 45°c

La mise en marche de la clim engendre une augmentation de la température sous le capot qui influence les performances de façon assez faible.

2 / Amélioration de l'arrivée d'air sous le capot et montage de l'admission Forge

Les problèmes de l'admission Forge pour la 208 GTI sont que l'on va absorber de l'air plus chaud (car la zone n'est pas assez ventilé) et que le surplus d'air par rapport à l'admission d'origine génère souvent un code défaut et impose une reprogrammation (raison du retrait de le vente par forge de ce kit)
Ayant trouvé un kit d'occasion, j'ai cherché une solution pour optimiser le montage du kit pour éviter l'élévation de la température à l'admission tout en permettant d'augmenter la vitesse d'arrivée d'air ainsi que sa quantité.

Cahier des charges :
- La solution doit être invisible ou quasi invisible de l'extérieur
- Pas d'augmentation de le température d'admission
- Pas d'augmentation du bruit importante (subjectif)
- Création du stage 3 en collaboration avec Vone Racing (sous peu j’espère) whistling

En avant première, les photos de ma journée:
face avant d'origine


Dépose déflecteur


Dépose tuyauterie d'admission, première partie


Dépose déflecteur pare chaleur


Démontage des tuyauteries et câblages périphériques


Démontage tuyauterie, deuxième partie


Dépose du débitmètre


Repérage de la zone de découpe decayed



Après le premier passage à la Dremel


Après le deuxième passage à la Dremel



Aprés découpe du support radiateur


Éléments mort pour la science de la préparation blush2


Montage terminé



Invisible à l'oeil nu lorsque le capot et fermé


Et voila la mise en route :

[youtube:28j68711]http://youtu.be/3E2Qllkch8M[/youtube:28j68711]

Il manque un déflecteur pour orienter l'air vers le filtre et surtout un pare chaleur pour réduire la radiation de chaleur du turbo
Les essais dynamique seront effectués plus tard mais sur le premier essai donne mais il reste à confirmer:

--> Pleine charge : 40°c pour 29°c

3 / Création du déflecteur frontal et du déviateur sous le capot
La troisième étape consiste à faire un déflecteur frontal pour diriger l'air vers l'ouverture tout en gardant l'aspect visuel d'origine.
Il faut aussi faire un déflecteur sous le capot pour diriger l'air vers le filtre et par la même occasion faire un pare-chaleur au niveau du turbo.
Voici le premier proto, il reste à réduire l'angle du déflecteur frontal et peut être fermé la zone pour faire une écope mais il y a des chances que le capot fasse déjà ce rôle.
Il est criqué car je n'ai trouvé que de l'Alu AU4G en 1.2mm très cassant, l'intérieur est en 2024 en 0.8mm plus facile à manipuler.
Le second proto sera surement en 6061 avant une fabrication soit en imprimante 3D soit en carbone en me servant des pièces pour mouler.

Sans plus attendre, les photos:

Le filtre frottait lorsque je roulais, du coup, j'ai ajouté un petite protection



Maintenant on agrandi la zone, le but étant de prendre l'air sous le capot mais aussi sur la partie supérieur du pare choc
De plus il faut que l'aire de passage de soit suffisant, du coup j'ai agrandi ma découpe sur la partie horizontal aussi



Pose de la plaque frontale proto





La partie basse de l’écope est droite alors qu'elle devrait être arrondi, mais ce sera pour le deuxième proto

Préparation de la zone sous capot pour monter le déflecteur/pare chaleur











Une fois le capot fermé



4 / Les premières mesure

J'ai monté un capteur de température pour mesurer si l'air arrive bien au filtre.
Avec une température ext de 18°c, je suis en pleine charge à 20.4°c (avec capteur sur le F de Forge :)

Ca semble efficace

5 / Le passage au banc et les premiers resultats

Résultat des passages au banc chez Vone racing : Vous pouvez ranger les dremels pour le moment....
- 1er passage au banc avec la carto stage 2 (260 cv à 5500 tr/min et 400 nm à 3500 tr/min) avec le kit forge et la découpe + déflecteur = 240 cv de 4500 tr/min à 6500 tr/min ‼‼!
En optimisant la carto, on atteint 250 mais pas plus et surtout quasi constant sur la même plage

Après plusieurs essais, on commence à soupçonner un problème avec le kit Forge directement.
en effet, lors de nos discussion sur l'échangeur à eau (Pichnaute et Shado666 pour ne citer qu'eux) le doute de l'écoulement m'avait déjà titillé.

Pour lever le doute, sylvain propose que l'on pose une "rallonge" entre le filtre le débitmètre et le résultat et flagrant, on retrouve une courbe logique qui monte progressivement...

en résumé :
- L'admission Forge ne fonctionne pas en stage 2 (du moins sans modification)
- Pour optimiser l'admission, il va falloir faire un montage type 207 RC avec une certaine longueur de stabilisation d'écoulement du fluide avant le débitmètre.
- Le problème n'existe pas sur DS3 et consorts car ce sont deux capteurs de pression avec le turbo et avant le papillon, qui sont bien moins sensible au type d'écoulement (laminaire ou turbulent)

Dans mon cas, je repars sur "la planche à dessin :) " pour trouver l'endroit sous le capot qui serait adéquat sans déplacer la batterie (bien que ce serait la meilleure des solutions j'en ai conscience).

Pendant ce temps la, je vous confirme que la meilleure admission pour le stage 2 reste celle d'origine avec le green (pour le moment, je n'ai pas dit mon dernier mot)

Merci à Sylvain et Jeremy de Vone Racing qui ont passé de nombreuses heures pour faire sortir les chevaux de ma 208.

6 / Le test de la Forge 3.0 → le décalage + désaxage du débitmètre

Suite aux nombreuses discussions sur le forum, il y a deux raisons possible pour expliquer la perte de puissance suite aux montages du kit Forge sur ma 208:
- flux d'air turbulent dans le débitmètre
- Flux rétrograde lié à la proximité du turbo et que celui-ci soit sur le axe
donc ça veut dire deux fois plus de raison de se pendre la tête...

Pour le premier cas, j'ai parcouru un nombre de site assez important pour avoir la confirmation

cf, par exemple : http://www.wimesure.fr/cbx/s4_cat232.htmnémomètre à fil chaud et thermo-anémomètre

"Principe de mesure des thermo-anémomètres, anémomètres à boule chaude ou anémomètres à fil chaud :

Les thermistors et les anémomètres à fil chaud sont des capteurs très sensibles. L'élément de mesure est chauffé en permanence et à l'aide d'un circuit de régulation on maintient la température de l'élément, lequel est refroidi par le flux d'air. Le courant de régulation est proportionnel à la vitesse de l'écoulement.

Avantages de ces anémomètres :
Possibilité de mesurer de faibles flux d'air (p. ex. des mesures de courant d'air), possibilité de mesurer indépendamment de la direction (certain modèles sont omnidirectionnels)

Inconvénients :
Anémomètres sensibles aux sollicitations mécaniques et à la saleté, sensibles aux écoulements turbulents, grande consommation de courant et température ambiante limitée."

Ce qui confirme que le flux turbulent induit par la proximité du débitmètre par rapport au filtre à air conique pose problème. Ce qui est plus surprenant, c'est que l'intégralité des montages réalisés par les constructeurs sont identique, c'est à dire le débitmètre juste après le filtre à air.
Là encore il y a deux possibilités, soit la perte liée au flux turbulent est faible voir négligeable, soit le montage en filtre à air plat génère peu de perturbations et que les "guides d'air" qui sont dans la boite à air permettent de neutraliser le problème.

Pour le deuxième cas, j'ai lu avec attention les essais de @pichnaute avec son admission de Cooper.

Il n'a jamais eu le problème de voyant défaut en décalant le débitmètre de l'axe de la roue de compresseur du turbo. Par contre son montage posait problème à cause du position du filtre à air et de la température d'air admis en hausse.

Nous avons pensé a un mix des deux problèmes : un débitmètre perturbé par un flux turbulent + un flux rétrograde issue du turbo.
Comme souvent, je recherche une solution par étape. En premier lieu, on va décaler le débitmètre du turbo tout en conservant la zone d'air frais que j'ai aménagé sous le capot. Le proto est moche, je le sais et je le vis pas bien, mais c'est peu cher et très pratique pour faire des essais.

Donc 5€ et un passage chez Leroy Merlin plus tard, on cherche comment décaler le débitmètre...c'est la que ça se complique car ça manque de place la dessous...

Du coup, je rajoute de la longueur de tubulure ainsi que des coudes (pertes de charge importante) mais ca permettra de voir rapidement si la proximité avec le turbo est une importante source de perte.
J'ai due ouvrir la gaine pour rallonger le fx du débitmètre.

Le plus important : les résultats
avec l'admission d'origine + ma découpe + l'ecope d @Alex74, le 50-150 se réalise en 8.75 sec (vidéo)
Avec l'admission Forge 3.0, sous la pluie donc sol mouillé + une pote passage pesant 105 kg, j'ai réalisé 8.82 sec (vidéo)

Exploitation des résultats :
avec les coudes + un montage très moyen + un passager lourd de plus + un léger patinage, on arrive à un temps à peine supérieur à une admission d'origine optimisé (découpe + green + écope).
on est surtout 0.5 sec de mieux que la montage forge 2.0 (avec découpe) ce qui confirme les dires de @pichnaute sur les flux rétrograde.

dés que possible, je fais un montage hybride avec le débitmètre éloigné du filtre ET du turbo. De plus, j'ai peut être trouvé une solution pour améliorer le cheminement donc réduire les pertes de charge

Deoslé pour le pavé, mais ca faisait longtemps

@Shado666
@pichnaute
@Alex74
et les autres

on va réussir à faire une admission qui va bien pour nos GTI :)

La suite du Topic est ici : http://www.208gti.fr/showthread.php?1980-Conception-d-une-admission-pour-208-GTI
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Commentaires

  1. Avatar de Fabien
    Tutoriel réalisé par le membre @tedenx que nous remercions vivement pour ce partage et cette superbe réalisation.

    Merci à lui
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