Modifications admission et boîte à air

[Pedro71300]

Notre cher ami anglais ayant inventer un kit d admission révolutionnaire à donc fermer son sujet alors que nous cherchions un moyen de faire évoluer positivement nos petites gti.
Un forum étant pour moi un lieu de partage et en aucun cas un lieu de commerce, je me permet de relancer le sujet afin que nous puissions suivre les évolutions et les expériences de chacun .

[Pedro71300]

Je me permet donc pichenaute de te reposer ma question .
Pense tu qu une ouverture du haut de la boîte à air avec l ajout d un filtre sport (type piper cross sec je préfère pour le debimetre ) pourrais avoir des perfs similaires à un sytème bien connu de nos amis anglais ?
Pense tu que la taille de la découpe peux jouer ?
Je suis près à faire des essais , il me faudrait juste la ref sur service box du dessus de la boîte à air . Je commande le filtre et dès réception je monte tout ca avec en plus la durite d admission tedenx lol
Le soucis c est pour avoir des donnés chiffrés je ne sais pas comment faire. Si on peut me guider ce serais sympa .

[Pedro71300]

L avantage pour les moteurs euro 6 c est de garder la prise air sur la boîte à air en conservant celle d origine .
L idéal aurais été d avoir une modélisation de la pièce avec les côtes d origine , de les modifiés sur ordi et de concevoir la pièce en résine sur une imprimante 3D.

[tedenx]

Il a plusieurs paramètres à prendre en compte pour le calcul de volume, je crois que c'est 7litres

[titim]

Notre cher ami anglais ayant inventer un kit d admission révolutionnaire à donc fermer son sujet alors que nous cherchions un moyen de faire évoluer positivement nos petites gti .

Il a fait un forumexit !

lol

[christo]

Pedro71300 : Vu comme il a été reçu par certains membres, je ne suis pas étonné qu'il ait désiré fermer son topic...

Si comme il dit, cela fait plusieurs années qu'il met son admission au point, avec moults essais, tests et réglages, je serais moi aussi un peu vexé que l'on mette en doute ma création.

[Pedro71300]

Pedro71300 : Vu comme il a été reçu par certains membres, je ne suis pas étonné qu'il ait désiré fermer son topic...

Si comme il dit, cela fait plusieurs années qu'il met son admission au point, avec moults essais, tests et réglages, je serais moi aussi un peu vexé que l'on mette en doute ma création.
Le soucis Christo c est que quand tu viens sur un forum c est pas pour faire du commerce non plus , il présentait un produit miracle sans donner aucune Infos ni photos. Je pense sincèrement que son système fonctionne (bien qu il est pomper sur d'autres ) mais c est un peu comme si tedenx nous avais parler d une durite qui changeais radicalement le comportement moteur mais qu il ne nous la montre jamais , nous la vendent 200 euros alors qu elle lui reviens à la moitié du prix.Tedenx lui a été super clean et à même trouver la société de production .Tout ça pour le bonheur de tout les membres du forum. Notre ami Anglais se fou des autres membres , la il veut gagner du pognon.
C est pour ça qu au prix d un dessus de boîte à air chez Peugeot (27euros) je pense que nous, nous pouvons créer une pièce qui se rapproche du fameux kit en divisant le prix par quatre.
Je suis sur que son kit fonctionne car il y a des retours de test sur le forum anglais donc je ne met pas en doute cet aspect.

[pichnaute]

Quand tu te confronte a une communauté de spécialistes d un véhicule, il faut s'attendre à rencontrer des perplexes. Ce gentleman prend les gens d un peut trop haut, avec des explications vide de sens. Premièrement ici ce n'est pas pour faire sa pub, deuxièmement nous sommes une communauté ou le partage des connaissances se fait de façon gracieuse. Quand je lui dit que c est pomper sur AEM, eh ba il a juste à le reconnaître, quand j explique comment sa fonctionne, il a juste à me dire non, c'est pas tout à fait exact, avec les explications qui vont bien.... Malheureusement parfois la vérité n est pas toujours facile à entendre. Le septique est le gardien des portes de la connaissance, pour entrer dans la citadelle, relevons son défit....

[christo]

Je plussoie vos réactions et j'avoue que certaines fois il était limite. Était-ce la langue ?

Mais je peux comprendre qu'il ait clôt son topic.

[Seb-@.]

L avantage pour les moteurs euro 6 c est de garder la prise air sur la boîte à air en conservant celle d origine .
L idéal aurais été d avoir une modélisation de la pièce avec les côtes d origine , de les modifiés sur ordi et de concevoir la pièce en résine sur une imprimante 3D.

Si fabrication en impression 3D il y a, ça va coûter un bras vu la taille de la pièce : nécessité d'utiliser une grosse imprimante (et ça, même les prototypeurs qui tournent beaucoup le font payer plus cher, c'est logique au vu du prix de la bécane), coût matière, et temps de réalisation. D'autre part il faudra faire très attention au choix de la matière car certaines sont particulièrement cassantes. Recourir à un plastique renforcé en fibre me semble indispensable, par exemple un matériau s'approchant d'un PA6 GF30.

En pratique je pense qu'il ne sera pas plus coûteux de réaliser la pièce en fibre de carbone, voire qu'il sera plus économique de la façonner en fibre de verre, et d'un point de vue technique cela offre énormément de souplesse dans la forme. Les difficultés résident dans la création du "moule", puis dans la cuisson car à moins de bricoler un autoclave chez soi...

Bref :
- solution facile, créer la pièce sur un logiciel de CAO et la faire fabriquer
- solution moins chère, la fabriquer dans son garage en fibre.

[greg.974]

Moi il m'intéresse se système je suis et vous soutient dans ce défi, 😉

Envoyé de mon EVA-L09 en utilisant Tapatalk

[pichnaute]

Il y a de forte chance que sa pièce soit en polyamide chargé fibre, en effet, vue la qualité de la surface et les contre dépouille, c est un travail de professionnels du moulage plasturgie.

[Pedro71300]

Si fabrication en impression 3D il y a, ça va coûter un bras vu la taille de la pièce : nécessité d'utiliser une grosse imprimante (et ça, même les prototypeurs qui tournent beaucoup le font payer plus cher, c'est logique au vu du prix de la bécane), coût matière, et temps de réalisation. D'autre part il faudra faire très attention au choix de la matière car certaines sont particulièrement cassantes. Recourir à un plastique renforcé en fibre me semble indispensable, par exemple un matériau s'approchant d'un PA6 GF30.

En pratique je pense qu'il ne sera pas plus coûteux de réaliser la pièce en fibre de carbone, voire qu'il sera plus économique de la façonner en fibre de verre, et d'un point de vue technique cela offre énormément de souplesse dans la forme. Les difficultés résident dans la création du "moule", puis dans la cuisson car à moins de bricoler un autoclave chez soi...

Bref :
- solution facile, créer la pièce sur un logiciel de CAO et la faire fabriquer
- solution moins chère, la fabriquer dans son garage en fibre.

Seb regarde le site sculteo.com et dis moi ce que tu en pense .je pense pas que ce soit si chère que ça. Il y a plusieurs matières différentes disponible .il suffit de avoir le fichier 3d et eux se charge du reste.

[pichnaute]

Pedro, comment ça ce passe, je te donne Les explications sur ce que je ferais pour la boîte à air, et on te dira merci sur ton topic ?? Je sais pas ce que j ai ce matin, je me suis pas levé du bon pied... :-))

[pichnaute]

Mince ça y est je become english...

[Seb-@.]

Ah oui, ça c'est une certitude, la pièce n'est pas moulée à la louche (et encore moins imprimée en 3D, sinon elle serait bien plus chère).

Un truc quand même à propos du prix qu'il annonce : si la pièce en elle-même ne doit lui coûter que quelques US$, il faut intégrer ses coûts de développements, ses frais de structure, et le coût de l'outillage. Vu la taille de la pièce, un moule comme celui-ci doit dépasser allègrement les 10.000 ou 12.000 US$ en Asie. On peut tabler aussi sur un minimum de Qté en production, imposé par l'injecteur. S'il ne vend pas chacune des (probablement au moins) 500 voire 1.000pcs, il a plus qu'intérêt à prendre un peu de marge sinon il aura travaillé à perte.

[Pedro71300]

Il existe deux types de résines, de l alumide et même de l argent massif lol

[Seb-@.]

Seb regarde le site sculteo.com et dis moi ce que tu en pense .je pense pas que ce soit si chère que ça. Il y a plusieurs matières différentes disponible .il suffit de avoir le fichier 3d et eux se charge du reste.

Euh... tu vois où un chiffrage ? Sans envoyer la pièce, ça paraît très délicat !

Je fais parfois bosser des boîtes locales en prototypage rapide, dont impression 3D, je t'assure qu'une pièce de ce gabarit va coûter une blinde.

[Pedro71300]

Ah oui, ça c'est une certitude, la pièce n'est pas moulée à la louche (et encore moins imprimée en 3D, sinon elle serait bien plus chère).

Un truc quand même à propos du prix qu'il annonce : si la pièce en elle-même ne doit lui coûter que quelques US$, il faut intégrer ses coûts de développements, ses frais de structure, et le coût de l'outillage. Vu la taille de la pièce, un moule comme celui-ci doit dépasser allègrement les 10.000 ou 12.000 US$ en Asie. On peut tabler aussi sur un minimum de Qté en production, imposé par l'injecteur. S'il ne vend pas chacune des (probablement au moins) 500 voire 1.000pcs, il a plus qu'intérêt à prendre un peu de marge sinon il aura travaillé à perte.

Franchement je suis pas certains qu il est investi autant d argent la dedans. Maintenant sur le net tu trouve des sociétés qui te fabrique le nombre de pièces que tu veux . Mais la.en tout cas y a une sacré marge .

[pichnaute]

C est sûr, son kit dois bien fonctionné, mais pas donné tout de même. Après ces sur il doit rentrer dans ses frais et avoir au moins un merci. Il a eu le mérite de chercher ce qui fonctionne. Et le plus précieux c est ça... Le savoir

[Pedro71300]

Euh... tu vois où un chiffrage ? Sans envoyer la pièce, ça paraît très délicat !

Je fais parfois bosser des boîtes locales en prototypage rapide, dont impression 3D, je t'assure qu'une pièce de ce gabarit va coûter une blinde.

Par rapport aux estimation qu ils donnent je pense pas que ça chiffre tant que ça. Après faut que je demande . En même temps en terme de quantité de matière c est pas hyper lourd un dessus de boîte à air , surtout avec une grosse surface ouverte sur le dessus non ?

[pichnaute]

Alors pedro tu me paye combien pour te dire quoi faire pour la boîte à air ?:-))

[Pedro71300]

Si quelqu'un connais un graphiste ou une personne qui peut faire un dessin 3d je suis preneur .
Sinon je regarde sur le.net si je trouve pas une société qui peut me faire ça en envoyant ma pièce.

[Pedro71300]

Alors pedro tu me paye combien pour te dire quoi faire pour la boîte à air ?:-))

Tu auras droit à. ............toute ma reconnaissance éternelle lol

[pichnaute]

Ah c est un super affaire alors... :-)

[pichnaute]

Bon même si j avais l intention de créer ce topic et de le développer moi même, c est pas grave, ça me fait plaisir que certains essaie des optimisation , sans aucun danger.

[pichnaute]

On part du principe qu on garde la boîte à air, pour des raisons de raisonance acoustique, afin d augmenter le flux d air, donc le remplissage des cylindres. Normalement, à une certaine longueur de tuyaux correspond une fréquence de raisonance en fonction du régime moteur, sa a beaucoup d importance sur les atmo, mais influence quand même le moteur turbo. Cela vaut également sur l échappement, c est pourquoi, on a tous une résonance à environ 3000 tr / min dans l échappement, qui correspond à sa fréquence de raisonance, et ceux indépendant de la marque de votre échappement, car sa longueur est toujours identique. Si vous monter plus court, ou plus long, la résonance viendra avant ou après.

[pichnaute]

Vous comprendrez que cela soit pour l admission ou l échappement, l écoulement peux être supérieur à 100%, mais uniquement à certains régime moteur. Ça s appelle l accord acoustique moteur. Il y a des règles mathématiques pour modéliser ses fréquence de raisonance de flux, on parle d interactions faible pour les calculs simple, et interactions forte pour des modélisation très très proche de la réalité. Cependant l approche empirique des aînés peuvent encore bien servir.

[Pedro71300]

Bon même si j avais l intention de créer ce topic et de le développer moi même, c est pas grave, ça me fait plaisir que certains essaie des optimisation , sans aucun danger.

Oui tu peux reprendre la suite tu es bien plus caler que moi

[pichnaute]

En théorie donc l admission courte et directe Forge, favorise les hauts régime, et mais la raisonance est minime faute de boîte à air. L onde qui revient vers le filtre ne rebondi pas ( bruit typique de l admission directe). La longueur de la durite d origine entre le filtre et le turbo vas favoriser plutôt les mi régime au alentour des 3500 t/ min. Comme il y a une boîte à air, l onde vas rebondir, er favoriser d autant plus le remplissage naturel à ce régime. Les ingénieurs motoristes ont cherché depuis longtemps l accord idéal... Sans jamais le trouver. C est toujours une histoire de compromis. C est pourquoi est apparu les admission à longueur variable, généralement par clapet avec deux chemin différent. Imaginez la complexité avec la variation du diagramme d ouverture des soupapes Sur notre moteur.

[pichnaute]

Le volume idéal de la boîte à air est aussi fonction des fréquences de raisonance visée, comme sur un instrument de musique. Généralement en effet, on en avait déjà parlé avec tedenx, le volume doit être dans une fourchette de 5 à 8 litres. ( études ingénierie ligne d air moteur turbo Renault sport si je me rappel). Encore une fois il faut trouver le bon compromis. Notre boîte à air doit à peut près faire 5/ 6 litres. La séparation par le filtre à air ne compte pas, c est une séparation virtuelle du point de vue acoustique.

[pichnaute]

Bref le problème de notre admission, c est la restriction d origine à l approche du blow by, pour créer une dépression de ventilation haut moteur, moi j ai choisi le velocity stack avec la durite du EP6FDTR 270. Tendex à permis va la communauté de l avoir déjà toutes prêtes par redox. ( ;-))
Deuxième restriction provient de la conception du débitmètre, ( restriction de diamètre, grille anti turbulences pré capteur, capteur en plein milieu du flux).
La troisième restriction provient de la longueur extravagante du système d apport d air frais de la boîte à air, qui crée d importante perte de charge de pompage turbo.

[pichnaute]

Pour optimiser les pertes de charge, on peut faire comme AEM, ou comkotes, qui on ouvert la boîte à air. Du coup on se dit: on vas aspirer de l air chaud... C est pas faux. Mais je vais y revenir après.
Concernant la taille du trou à faire, il est pas énorme, car c est le débitmètre qui donne la restriction. Il faut donc une surface ouverte au moins égale à la surface d ouverture correspondant au débitmètre. Toutes fois on vas multiplier cette surface par trois , pour être certain que elle ne sera pas elle même une restriction. Si vous ouvrez 'moins c est possible que ça fonctionne aussi, mais plus, on perd la raisonance acoustique. Dans l idéal il faudrait un clapet qui ouvre la boîte au fur et à mesure.

[Wolf90]

Salut tout le monde. Il ne faut surtout pas toucher à l'admission de nos gti (du moins à partir du filtre).
Le rapport de pression avant et après compresseur est un point clé au bon fonctionnement du moteur et toute la ligne a été travaillé à ce sujet. Déjà que nos turbo sont limites en survitesse sur certains points, il est préférable de ne pas toucher à l'admission sans d'autres modif (notamment celle du turbo). Je ne doute pas que l'admission de notre ami soit plus efficace mais faite attention à ne pas faire n'importe quoi avec vos moteurs. Toucher à une pression amont ou aval compresseur sans toucher à l'autre peut vous faire plus perdre que gagner.
Ce n'est que mon avis, libre à vous de faire comme bon vous semble.


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[pichnaute]

Concernant l apport en air frais, on peut laisser le système d origine, qui apporte malgré tout de l air. Seul défaut, à vitesse faible le débit d air frais est inférieur au débit nesscaire au moteur, et la il y aura aspiration par les trous de la boîte et un peu par l orifice bas d apport d air frais. A partir de 80 km/h, le débit d air frais sera suffisant pour couvrir les besoins du moteur, et à 130 km/ h, l air risques même de sortir par les orifice de la boîte à air. Vous comprenez qu on gagne niveau perte de pompage à basse vitesse, mais on perd l admission dynamique à haute vitesse... Le fameux compromis. Plus les trou seront gros moins il y aura de perte de charge à basse vitesse, mais plus on perd l acoustique et la dynamique.

[pichnaute]

Merci Wolf, tu veux dire le rapport de pression entre admission et échappement sûrement, car le turbo n est qu un transfert d énergie entre l échappement et l admission.... Environ 17 kw pour notre turbo. Le rapport de pression amont et aval turbine de compression est déterminé structurellement par la forme de la turbine qui s appelle rapport de compression, et n est que peu influencé par cette modification.

[pichnaute]

C est le cas des turbo hybride, la on optimise seulement légèrement la perte de pompage

[pichnaute]

Je me trompe peut-être, tu peux nous éclairer :-))

[pichnaute]

Fabien, coucou mon Fab, j ai besoin de ton accord pour continuer ou non le sujet, je veux surtout pas de problème pour nous ou pour toi. J attends, connaissant les événements du moment.

[Fabien]

Oui on continue j'ai viré tous les messages de cette personne.


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[Pedro71300]

Mais du coup si on fais une ouverture sur le dessus de la boîte qu est çe qui vas filtrer l air qui viens de sous le capot moteur ?

[Pedro71300]

Fabien, coucou mon Fab, j ai besoin de ton accord pour continuer ou non le sujet, je veux surtout pas de problème pour nous ou pour toi. J attends, connaissant les événements du moment.
Ah ah il a peur qu on fasse mieux que lui pour dix fois moins chère . Nous n'avons aucun plan et les seuls photos sont celles qui l à postés ici et sur le forum anglais donc accessibles à tous. Quel rigolo ...

[pichnaute]

En fait je les ai posté d un forum allemand, et anglais, mais c était disponible sur le net alors pas de soucis. Enfin j espère...

[pichnaute]

Pedro t es dans la mouise avec ton topic... :-))

[pichnaute]

Tu viens de comprendre ton erreur de lecture pedro. En effet avec le filtre plat j ai bien écrit " le boîtier inférieur ". C est le boîtier inférieur qui coûte 27 euros. C est lui qu il faut ouvrir., si tu veux ouvrir le boîtier supérieur, il te faut un filtre cône comme AEM

[pichnaute]

Je raisonne en terme de surface de filtration, il vaut mieux un filtre plat dans cette boîte qu un filtre cône. Si vous déroulé le filtre cône à plat, vous n aurez pas autant de surface de filtration que le filtre plat d origine. C est pour ça que je conseille de le garder, ou au mieux un itg mousse plat. Il faut donc ouvrir la partie inférieure de la boîte.

[pichnaute]

Pour rien trouer, on peut déjà juste essayer, de retirer le coude de raccordement d apport d air frais à la boîte à air, mais en laissant tout le reste du circuit d apport d air. Le mieux serait aussi de faire comme non des membres du forum qui a fait une pièce de jonction en aluminium entre la calandre et la durite, à la place du coude plat d origine. Je crois même qui y en a déjà deux ici.

[pichnaute]

Il faut aussi retirer le joint entre le capot et le compartiment moteur, pour ventiler cette partie la. Attention les conseilleurs sont pas les payeurs... :-))

[Pedro71300]

Pedro t es dans la mouise avec ton topic... :-))

Non je compte bien modifier le dessus de la boîte à air car ca sera plus simple . Maintenant faut que je trouve le prix de la pièce . Et un manchon pour emboîter dans le coude vers le debimetre qui servira à fixer le filtre cône .
Je vais y arriver pichenaute ne brise pas mes rêves lol

[pichnaute]

Ok tu devras débourser 30 euros pour la partie supérieure en euros 6.:-)). Mais elle est pas faite pour recevoir un cône, tu devras faire un trou et faire un petit couvercle ouvert pour l inclure dans la boîte. Il faudra que tu fasse un montage à blanc pour voir si tu arrives à remonter la boîte dans le compartiment moteur, car elle est déjà limite. Concernant la jonction tu devras récupérer un tube au bon diamètre, d épaisseur assez fine, et collé avec un mastic colle silicone polymere noir. Vérifie les compatibilité plastique au niveau collage. surtout ne joue pas à emboîter le tube dans l orifice d origine de la boîte, c est une restriction supplémentaire sinon pour le débit. Tu devras venir à fleur avec le diamètre origine sans jonction saillante. Mr Hunt, si vous acceptez la mission, nous serons ravis de voir vos résultats... :-D

[tedenx]

Pedro, comment ça ce passe, je te donne Les explications sur ce que je ferais pour la boîte à air, et on te dira merci sur ton topic ?? Je sais pas ce que j ai ce matin, je me suis pas levé du bon pied... :-))

Lol mais non pichnaute fait souffler un coup ;-)
Ensuite les gars faut bien comprendre un truc si vous modifier la partie haute, votre air sera filtré comment car le filtre plat sera dessous...

[tedenx]

Pour rien trouer, on peut déjà juste essayer, de retirer le coude de raccordement d apport d air frais à la boîte à air, mais en laissant tout le reste du circuit d apport d air. Le mieux serait aussi de faire comme non des membres du forum qui a fait une pièce de jonction en aluminium entre la calandre et la durite, à la place du coude plat d origine. Je crois même qui y en a déjà deux ici.

Oui c'est brumpk et moi, on a monté l'écope que Alex74 à réalisé.
C'est quoi le joint que tu parles pichnaute, je ne visualise pas

[tedenx]

Bref le problème de notre admission, c est la restriction d origine à l approche du blow by, pour créer une dépression de ventilation haut moteur, moi j ai choisi le velocity stack avec la durite du EP6FDTR 270. Tendex à permis va la communauté de l avoir déjà toutes prêtes par redox. ( ;-))
Deuxième restriction provient de la conception du débitmètre, ( restriction de diamètre, grille anti turbulences pré capteur, capteur en plein milieu du flux).
La troisième restriction provient de la longueur extravagante du système d apport d air frais de la boîte à air, qui crée d importante perte de charge de pompage turbo.

Merci ;-)
C'est le boulot de l'équipe prepa du forum on va dire.
Semaine prochaine je tente 2 montages, une sur base de forge et l'autre sur la base de l'origine, vous m'avez prit de cours à une semaine près au final

[pichnaute]

Oui c'est brumpk et moi, on a monté l'écope que Alex74 à réalisé.
C'est quoi le joint que tu parles pichnaute, je ne visualise pas

Le joint entre l arrière du capot moteur et le compartiment moteur ?

[pichnaute]

Rectification, la boîte à air est en polypropilene, il faut une colle cyano accrilate , avec un activateur de polymérisation.

[Wolf90]

Merci Wolf, tu veux dire le rapport de pression entre admission et échappement sûrement, car le turbo n est qu un transfert d énergie entre l échappement et l admission.... Environ 17 kw pour notre turbo. Le rapport de pression amont et aval turbine de compression est déterminé structurellement par la forme de la turbine qui s appelle rapport de compression, et n est que peu influencé par cette modification.

Non je parle du rapport de compression. C'est la pression sortie compresseur divisé par ta pression entrée. Si tu modifies ta pression avant compresseur sans que la pression après soit augmenté également, tu perds sur ce fameux rapport. Augmenter ce rapport te feras perdre en temps de reponse et le diminuer te feras perdre en rendement.
Je ne vous apprend rien en vous disant qu'un moteur suralimenté ne se prépare pas comme un moteur atmo. Afin de préparer correctement un moteur turbo, il ne suffit pas d'améliorer l'admission sans rien faire derrière.
Vous risquez de perdre beaucoup en voulant gagner. Les ingénieurs Peugeot se sont pas mal cassé la tête avant vous pour trouver les bon compromis et eux ont les moyens pour tester leur modif.
Je ne vois pas trop le principe dont vous parlez mais si les constructeurs ne l'ont pas fait, c'est qu'il y a une perte quelque part.


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[pichnaute]

Ok, comme je disais le rapport de compression initiale est déterminé par la forme de la roue de compresseur, représenté par un diagramme typique de compression la fameuse MAP turbo. On y voit la variation du rapport de compression en fonction des débits massique typique en forme de pâle d hélice de bateaux. Donc ce rapport de compression n est pas une fonction linéaire et évolue pour une même roue en fonction de débit massique. Ainsi ton rapport de compression ne sera pas identiques à tous les régimes moteur. Généralement, la turbine est prévu pour avoir un rendement max à un débit donner, en tout cas sur les turbo à géométrie fixe. Vous imaginez bien qu il y a une marge de pression amont turbine, pour répondre à la différence d altitude potentielle de roulage du véhicule, ou encore à l encrassement progressif du filtre à air. La limite de cette compression, c est la ligne de surge, ou pompage turbo. C est à dire que la turbine décroche, car les débits ne sont plus assez important. Un peu comme si vous boucher le tuyau de votre aspirateur. La roue centrifuge vas s emballé et l énergie ne sera plus que de l énergie calorifique. Par contre dans le cas inverse, si vous faites fonctionner l aspirateur sans tuyaux la turbine n aura aucune perte de charge amont, elle tournera moins vite pour un débit d air supérieure.

[pichnaute]

Concernant la modification de la ligne d admission, je pense donc que ça ne risque rien de réduire les pertes de charge amont du turbo. Au contraire le turbo aura besoin de moins d énergie pour obtenir le débit massique d air nesscaire au moteur. Ainsi la contre pression à l échappement est réduite directement de la même façon. Il faut voir le turbo comme un transfert d énergie de l échappement à l admission. plus on a besoin d énergie de compression, plus on prend de l énergie à l échappement... Plus on bride donc l échappement. La pression d admission n à aucune espèce d importance, c est une valeur variable en fonction d autres facteurs. Tout ce que le moteur veux c est le respect du débit massique d air, pour avoir exactement le ratio air essence préconiser par l ECU en fonction des variables d entrée atmosphérique et conditions capteur et le conducteur.

[pichnaute]

Ici restons modeste on parle d une variation de quelques millibar, qui entraînera ne variation de débit massique de 2 à 3 g/ seconde. Après c est sur tu as raison il ne faut pas s éloigné trop des débits prévu, sinon faut changer de turbo....

[pichnaute]

Après j entends souvent l argument " si les ingénieurs constructeur ne le font pas c'est que ça marche pas mieux ". A moitié vrai je dirai. Ce soir j ai rouler avec ma BPS, en admission directe, avec mon échangeur air eau fait maison, et ba crois le ou pas, ça marche beaucoup mieux, que d origine. Je ne dis pas ça sans preuve, j ai une baisse de la pression turbo avec diminution drastiques des températures d admission, avec un débit massique de 181g/ s, une avance à l allumage qui augmente en conséquence, et un moteur qui allonge la puissance sans chute jusqu'au rupteur électronique. Moi je dirais que les ingénieurs ont pas été très inspiré, que ce soit pour l échangeur thermique d admission , la dump valve, le tendeur hydraulique de chaîne, l écrou de poulie de vilebrequin....'j en passe. je suis loin d être ingénieurs motoriste mais je ne suis pas non plus l apprenti sorcier. on peut toujours optimiser l existent... Juste un peu, et même un peu plus, ah ah ;-)

[tedenx]

Comme je l'ai déjà dit, Les motoristes ont des contraintes que nous n'avons pas en termes de coûts, de volume, de bruit etc...
C'est sur que lorsque l'on voit l'échangeur, on peut se poser des questions...
Après ce n'est pas parce que un motoriste à fait quelque chose que c'est parfait dans toutes les conditions. Un moteur qui doit tourner comme il faut au maghreb comme en Finlande ne PEUT PAS être optimisé pour notre climat, vous comprenez ce que je veux dire je suppose.

[tedenx]

Après si tu peux nous donner des informations techniques sur les volumes d'admission, on est preneur avec pichnaute ;-)
Même si on ne va pas forcément réussir à tout exploiter, ce sera pour notre culture mécanique ;-)

[pichnaute]

Ah oui c est sûr, on est preneur d informations et de conseil :-))

[pichnaute]

Je suis repasser avec le système d admission d origine, et échangeur stock aussi, j ai enlever le coude qui amène l air à la boîte à air, en laissant tout le reste d origine. Mon filtre est également celui d origine et en plus il a 20000 km, avec pas mal de residue d insectes et autre. Dans ces conditions, avec une température ce soir de 12 degrés celcius, les températures d admission sont de 15 degrés à 60 km/h. En dessous de cette vitesse, ça chauffe un peut plus. Et au dessus ça change rien. en MAF sa prend quand même 179 g/ s. Il faut dire qu il fait froid, ça marche mieux. Par contre je sature l échangeur assez vite comme d habitude , du coup, la puissance s effondre avant le rupteur.

[pichnaute]

Pour moi je dirais que l ouverture de la boîte à air est possible avec très peu d augmentation de la température d admission en laissant le système d apport d origine

[tedenx]

Je le pense aussi. Je devrais essayer sous peu
Je suis toujours surpris de ton MAF, tu as combien en pression de turbo au max ? Et entre 3000 et 6000

[pichnaute]

Je fais un screen shot de torque demain, j ai pas regarder la suralimentation ce soir.

[christo]

L'anglais a mis en vente son système:
http://m.ebay.co.uk/itm/322324194470?rmvSB=true&ul_ref=http%3A%2F%2Frover.ebay.com%2Frover%2F1%2F7 10-53481-19255-0%2F1%3Ftype%3D4%26campId%3D5336838547%26toolId%3D 10001%26customId%3Divh7cncxfl000fc300003%26mpre%3D http%253A%252F%252Fwww.ebay.co.uk%252Fitm%252FTMSR 1-induction-kit-for-the-Peugeot-208-Gti-Euro-5-%252F322324194470%253Fhash%253Ditem4b0c04e4a6%253A g%253AuGcAAOSwImRYJLm7%26srcrot%3D710-53481-19255-0%26rvr_id%3D1123366917828&_mwBanner=1&ul_noapp=true

[tedenx]

Sans mettre de l'huile sur le feu, je ne suis pas emballé par sa prepa, je m'explique.
Sortir 260 avec un stage 2 c'est faisable, on est plusieurs dans ce cas déjà, avec l'admission d'origine surtout !
Du coup sortir une admission révolutionnaire selon ces termes et ne pas dépasser les 260 ne semble très moyen...
J'ai demandé à plusieurs reprises la courbe de puissance pour comparer à la mienne et pas de retour. Je ne mets pas en doute les chiffres mais ça ne fait pas rêver car au final c'est un stage 2 qu'il a, rien de moins.

[Shado666]

Chéro le plastique cette année . Le cours du pétrole à monté?

[oulia]

C'est le prix du développement... Par contre c'est moi ou il a juste fait une découpe sur le dessus du couvercle et imbriqué un deuxième filtre ?

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[Pedro71300]

Oui en gros c est ça, la modification ne concerne que là partie supérieure de la boîte à air . Un filtre conique qui s emboîte dans l orifice supérieure afin de remplacer le filtre plat , ce qui donne un volume plus important d air dans la boîte. Je pense aussi que la courbure de l écope qui est incliner côté intérieure de la voiture à certainement un rôle bien spécifique une fois le capot fermer. Si seulement j avais un exemplaire sous la main lol

[pichnaute]

Ba achète le :-)). C est vrai le volume doit du coup être un peut plus important, la je roule avec la boîte à air ouverte, et ça va côté température. Par contre je roule sans le joint de capot et je pense que ça participe au résultat

[Pedro71300]

Ba achète le :-)). C est vrai le volume doit du coup être un peut plus important, la je roule avec la boîte à air ouverte, et ça va côté température. Par contre je roule sans le joint de capot et je pense que ça participe au résultat

Ah dis donc tu voudrais pas me pousser à l achat toi lol
Non de toute façon il est pour euro 5 et pas pour euro6 pour l instant ce kit et j attends les retours des anglais qui vont essuyer les plâtres. Je voudrais juste optimiser ce qui est déjà sur la.voiture.
Et pour le même prix j ai mon stage 1 qui m attend pour Noël

[pichnaute]

Tu vas chez qui ?

[Pedro71300]

Je vais aller chez vone mais vers chez moi à Rully.

[pichnaute]

Ah oui ok, c est vrai c est un membre du forum, c est bien au moins tu peux voir en direct pour l optimisation.

[Pedro71300]

Oui je verrais déjà si la durite redox donne un plus sur la reprog et si j ai réussi un montage pour la boîte à air je testerais avec et sans .

[pichnaute]

La durite redox devrais donner de bon résultat entre 4000 et 6000 tours / min, cet à dire dans la plage de puissance max, par contre ça risque de perdre un tout petit peu avant.

[pichnaute]

On t as perdu Wolf ? Toi tu penses que ce qu on fait c est inutile ou contre productif ?

[tedenx]

La durite redox donne du mieux partout mais c'est surtout à haut régime en effet.
Des retours que j'ai eu que une gti euro 5 d'origine

[Wolf90]

Oula, je m'absente quelque jours et j'ai 3 pages à lire. Désolé de l'absence les gars, je prends rarement le temps d'aller sur le net.
Alors, non je ne trouve pas ça contre productif. L'idée est bonne mais elle ne doit pas être fait toute seule. Évitons de passer par la case reprog pour le moment. Pour en profiter comme il se doit (enfin si je comprend le principe, je n'ai pas été voir les liens qui ont été mis auparavant), il faut dans un premier temps, et c'est pour moi le plus simple, libérer l'échappement. Je m'explique:
Sur les points qui nous intéresse (c'est à dire pleine charge ou proche), nous sommes sur un fonctionnement de la suralimentation dit "Régulé", ça veut dire que nous régulons sur une consigne de pression de sural. Donc peut importe ce que vous modifiez avant le compresseur, le turbo cherchera à faire toujours la même sural.

En augmentant la pression avant compresseur on modifie le rapport de pression (chose qui a été expliqué un peu au dessus), il se voit être à la baisse, ce qui peut sembler être une bonne chose car pour un point régime/charge donné le turbo (du moins le coté compresseur) doit travailler moins pour amener la même énergie (Pression, débit, vitesse), ce qui a pour conséquence de le faire ralentir.

Mais, il y a un mais, du fait que la roue compresseur doit ralentir pour faire ses consignes de pression, la turbine (côté échappement donc), ralentie également, ce qui cause une augmentation de la contre pression échappement.

Faire cette modif isolé peut, notez bien l'incertitude, améliorer le couple jusqu'à mi-régime (3000tr/min environ) mais avec une perte non négligeable en haut. Le moteur risque de reprendre plus rapidement mais moins bien.

Faire cette modif en libérant l'échappement (en essayant de revenir sur la contre pression d'origine), devrait améliorer le couple à des régimes de 2000tr/min jusque les 6000tr/min. Le couple gagné devrait être moins important mais la plage de gain beaucoup plus intéressante, donc un gain de puissance non négligeable. Mais comme tout gain de puissance, la chaleur dans la chambre de combustion s'élève, le risque de cliquetis avec. L'idéal serait, en plus de ces modif, d'installer une prise d'air sur capot à la "subaru", gain en température d'admission (l'ordre d'idée et de tenter d'avoir 1°C de moins en admission par cheval gagné pour éviter de sous caler l'allumage) mais perte en esthétique. (De mon point de vue personnelle).

Ou alors, il faudrait un système d'aspergeur d'échangeur. Quand la température admission devient trop élevée, un petit coup d'eau sur l'échangeur pour refroidir comme le fond les Lancers ou certaines Impreza.

Avec toutes ces modifs, la modification de la boite à air est certainement une très bonne idée.

Concernant les durites, je ne sais pas trop quoi dire car je ne connais pas du tout ces durites (je reste tout neuf dans le monde de nos 208 gti).
Tout ce que je peux dire, c'est sur le kit Forge, que l'on a testé. Sans aucunes autres modifications, elles n'ont aucun effet sur les perfs (cotés fiabilités, bruit, je n'en ai aucune idées). Après une reprog où la pression de suralimentation a été modifié, je ne dis pas, mais stock, ce kit est inutile au perf. Je pense donc que les autres ne doivent pas inventer l'eau chaude non plus. Mais n'étant pas tout puissant et n'ayant pas la connaissance absolue, j'ai peut être tort. Je ne donne que mon avis.

Désolé du pavé.timid

[Pedro71300]

Oula, je m'absente quelque jours et j'ai 3 pages à lire. Désolé de l'absence les gars, je prends rarement le temps d'aller sur le net.
Alors, non je ne trouve pas ça contre productif. L'idée est bonne mais elle ne doit pas être fait toute seule. Évitons de passer par la case reprog pour le moment. Pour en profiter comme il se doit (enfin si je comprend le principe, je n'ai pas été voir les liens qui ont été mis auparavant), il faut dans un premier temps, et c'est pour moi le plus simple, libérer l'échappement. Je m'explique:
Sur les points qui nous intéresse (c'est à dire pleine charge ou proche), nous sommes sur un fonctionnement de la suralimentation dit "Régulé", ça veut dire que nous régulons sur une consigne de pression de sural. Donc peut importe ce que vous modifiez avant le compresseur, le turbo cherchera à faire toujours la même sural.

En augmentant la pression avant compresseur on modifie le rapport de pression (chose qui a été expliqué un peu au dessus), il se voit être à la baisse, ce qui peut sembler être une bonne chose car pour un point régime/charge donné le turbo (du moins le coté compresseur) doit travailler moins pour amener la même énergie (Pression, débit, vitesse), ce qui a pour conséquence de le faire ralentir.

Mais, il y a un mais, du fait que la roue compresseur doit ralentir pour faire ses consignes de pression, la turbine (côté échappement donc), ralentie également, ce qui cause une augmentation de la contre pression échappement.

Faire cette modif isolé peut, notez bien l'incertitude, améliorer le couple jusqu'à mi-régime (3000tr/min environ) mais avec une perte non négligeable en haut. Le moteur risque de reprendre plus rapidement mais moins bien.

Faire cette modif en libérant l'échappement (en essayant de revenir sur la contre pression d'origine), devrait améliorer le couple à des régimes de 2000tr/min jusque les 6000tr/min. Le couple gagné devrait être moins important mais la plage de gain beaucoup plus intéressante, donc un gain de puissance non négligeable. Mais comme tout gain de puissance, la chaleur dans la chambre de combustion s'élève, le risque de cliquetis avec. L'idéal serait, en plus de ces modif, d'installer une prise d'air sur capot à la "subaru", gain en température d'admission (l'ordre d'idée et de tenter d'avoir 1°C de moins en admission par cheval gagné pour éviter de sous caler l'allumage) mais perte en esthétique. (De mon point de vue personnelle).

Ou alors, il faudrait un système d'aspergeur d'échangeur. Quand la température admission devient trop élevée, un petit coup d'eau sur l'échangeur pour refroidir comme le fond les Lancers ou certaines Impreza.

Avec toutes ces modifs, la modification de la boite à air est certainement une très bonne idée.

Concernant les durites, je ne sais pas trop quoi dire car je ne connais pas du tout ces durites (je reste tout neuf dans le monde de nos 208 gti).
Tout ce que je peux dire, c'est sur le kit Forge, que l'on a testé. Sans aucunes autres modifications, elles n'ont aucun effet sur les perfs (cotés fiabilités, bruit, je n'en ai aucune idées). Après une reprog où la pression de suralimentation a été modifié, je ne dis pas, mais stock, ce kit est inutile au perf. Je pense donc que les autres ne doivent pas inventer l'eau chaude non plus. Mais n'étant pas tout puissant et n'ayant pas la connaissance absolue, j'ai peut être tort. Je ne donne que mon avis.

Désolé du pavé.timid
Si tu parle du kit forge en mentionnant les tubulures alors oui elles n ont aucun effet sur les perfs. Par contre on parle surtout de la durite d admission entre le debimetre et le turbo qui pour la redox atténue les coudes et à un diamètre plus important car basé sur la durite de la 308 gti ( merci pichenaute, tu vois je t es pas oublier lol )

[pichnaute]

Oula, je m'absente quelque jours et j'ai 3 pages à lire. Désolé de l'absence les gars, je prends rarement le temps d'aller sur le net.
Alors, non je ne trouve pas ça contre productif. L'idée est bonne mais elle ne doit pas être fait toute seule. Évitons de passer par la case reprog pour le moment. Pour en profiter comme il se doit (enfin si je comprend le principe, je n'ai pas été voir les liens qui ont été mis auparavant), il faut dans un premier temps, et c'est pour moi le plus simple, libérer l'échappement. Je m'explique:
Sur les points qui nous intéresse (c'est à dire pleine charge ou proche), nous sommes sur un fonctionnement de la suralimentation dit "Régulé", ça veut dire que nous régulons sur une consigne de pression de sural. Donc peut importe ce que vous modifiez avant le compresseur, le turbo cherchera à faire toujours la même sural.

En augmentant la pression avant compresseur on modifie le rapport de pression (chose qui a été expliqué un peu au dessus), il se voit être à la baisse, ce qui peut sembler être une bonne chose car pour un point régime/charge donné le turbo (du moins le coté compresseur) doit travailler moins pour amener la même énergie (Pression, débit, vitesse), ce qui a pour conséquence de le faire ralentir.

Mais, il y a un mais, du fait que la roue compresseur doit ralentir pour faire ses consignes de pression, la turbine (côté échappement donc), ralentie également, ce qui cause une augmentation de la contre pression échappement.

Faire cette modif isolé peut, notez bien l'incertitude, améliorer le couple jusqu'à mi-régime (3000tr/min environ) mais avec une perte non négligeable en haut. Le moteur risque de reprendre plus rapidement mais moins bien.

Faire cette modif en libérant l'échappement (en essayant de revenir sur la contre pression d'origine), devrait améliorer le couple à des régimes de 2000tr/min jusque les 6000tr/min. Le couple gagné devrait être moins important mais la plage de gain beaucoup plus intéressante, donc un gain de puissance non négligeable. Mais comme tout gain de puissance, la chaleur dans la chambre de combustion s'élève, le risque de cliquetis avec. L'idéal serait, en plus de ces modif, d'installer une prise d'air sur capot à la "subaru", gain en température d'admission (l'ordre d'idée et de tenter d'avoir 1°C de moins en admission par cheval gagné pour éviter de sous caler l'allumage) mais perte en esthétique. (De mon point de vue personnelle).

Ou alors, il faudrait un système d'aspergeur d'échangeur. Quand la température admission devient trop élevée, un petit coup d'eau sur l'échangeur pour refroidir comme le fond les Lancers ou certaines Impreza.

Avec toutes ces modifs, la modification de la boite à air est certainement une très bonne idée.

Concernant les durites, je ne sais pas trop quoi dire car je ne connais pas du tout ces durites (je reste tout neuf dans le monde de nos 208 gti).
Tout ce que je peux dire, c'est sur le kit Forge, que l'on a testé. Sans aucunes autres modifications, elles n'ont aucun effet sur les perfs (cotés fiabilités, bruit, je n'en ai aucune idées). Après une reprog où la pression de suralimentation a été modifié, je ne dis pas, mais stock, ce kit est inutile au perf. Je pense donc que les autres ne doivent pas inventer l'eau chaude non plus. Mais n'étant pas tout puissant et n'ayant pas la connaissance absolue, j'ai peut être tort. Je ne donne que mon avis.

Désolé du pavé.timid

Au contraire, on a bien besoin des compétences de tout le monde, c est cool.
Je suis d accord avec toi, du fait qu on utilise moins d énergie pour comprimer l air d admission, mais de fait, la turbine d échappement prélève moins d énergie pour faire son travail de compression de l autre côté . Du coup la régulation de consigne turbo est en effet atteinte plus tôt. Moins d énergie dois être prélever à l échappement, donc la wasgate vas devoir s ouvrir pour reguler la consigne de pression. Le flux cinétique et calorifique d échappement ne passe plus entièrement par la turbine, mais passe directement par l orifice de décharge, du coup la contre pression diminue. Après il y a une limite, déterminer par le diamètre de l orifice de décharge, et le degré d encrassement ou de détérioration du catalyseur. Après c est sur que si on retire la contre pression exercée par le catalyseur, on vas vraiment gagner dans les tours, de l ordre de 10 CV à peut près.
Concernant l air d admission, c'est sur, s il il est trop chaud, le cliquetis nous guette... Et l Ecu réduit l avance à l allumage.
Parcours un peu le forum, sur la durite redox, l injection d Eau methanol, l échangeur air eau... On est pas des bras cassés Ah ah, et on fait des relever de paramètres moteur pour confirmer ou pas les modifications.
Je fais en ce moment mon tout dernier échangeur air eau que j hybride directement à partir d un échangeur de 208 gti stock. Pour le moment il est en pièces, afin de faire mieux au niveau perte de charge et échanges thermique. Enfin on verra bien :-))

[Wolf90]

Je n'ai jamais dit que vous étiez des bras cassés, loin de là. Certains d'entre vous s'investissent vraiment dans leur modif et ça paye. J'emet seulement des hypothèses sur les réactions engendrés, sur les dangers que cela peut provoquer et comment les éviter.

Je suis peut être motoriste, mais diesel, j'ai très peu fait d'essence, et ces moteurs réagissent complétement différemment. Ce qui peut me faire dire des bêtises et dans ces cas là je m'en excuse. Mais il y a des contraintes mécaniques qu'en tant que motoriste je connais et qui ne sont pas forcement connu par tout le monde.

Je viens d'arriver sur le forum, je ne me permettrais pas d'insulter le travail des autres, et ceux même si ça faisais 10 ans que j'y étais.

Je me renseigne en ce moment sur la durite Redox, qui a l'air très prometteuse, je vais chercher à me la procurer je pense, mais où? Cette durite accouplée à la nouvelle entrée d'air de la 308 R restylé doit être un régal. Et en remplaçant l'échangeur par un échangeur plus efficace, ça fiabiliserai l'alimentation en air et permettrai d'avoir une puissance qui ne change pas selon la météo.

Pour ce qui est du reste, je m'y pencherai mais je ne pense pas en faire la modification. Je veux garder une auto "soft".

Je reviens sur ce que tu disais Pichnaute, je te cite: " la turbine d échappement prélève moins d énergie pour faire son travail de compression de l autre côté . Du coup la régulation de consigne turbo est en effet atteinte plus tôt. Moins d énergie dois être prélever à l échappement, donc la wasgate vas devoir s ouvrir pour reguler la consigne de pression. Le flux cinétique et calorifique d échappement ne passe plus entièrement par la turbine, mais passe directement par l orifice de décharge, du coup la contre pression diminue."

Malheureusement, ce n'est pas si simple. Certe la Wastegate s'ouvre, ce qui pourrait faire croire que la contre pression diminue, mais l'ouverture empêche juste un pourcentage de flux à ne pas passer par la turbine, mais le gaz est bel et bien là, il prends la place qui lui faut quand même. Je ne sais pas si tu as vu le conduit qui sert à by passer la turbine, c'est pas un tube droit, c'est petit. Le volume évolue très peu, le gaz est plus lent.
Ce que tu dis est vrai si, c'était une consigne de baisse de pression de sural, et non une régulation dû à une amélioration du rapport de pression (ce qui est le cas ici), je ne sais pas si ma phrase est claire.

[titim]

Vous êtes intéressants et très instructifs les gars,
c'est parfois difficile à suivre pour un ignare comme moi,
mais j'apprécie vraiment de lire vos échanges.
Alors Merci !

[Wolf90]

Le forum est là pour ca. Avec les connaissance de chacun on peut faire de grandes choses. C'est un plaisir de partager ce que je sais avec vous. Pas besoin de nous remercier.


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[pichnaute]

c est vrai je ne suis pas motoriste pour ma part. et c est toujours plaisant de discuter avec des gens du métier, mème si nous avons des point de vue différent.
Pour notre part nous n avons pas attendu la nouvelle admission de la 308 pour conduire nos optimisation d admission, d echangeur, ou de soupape de décharge.
Ce qui m etonne , c est que tu ne comprends pas qu on essai de réduire les perte de charge de l admission d origine, et que la phrase suivante, tu nous dis vouloir la changer pour la durite redox ( tu la trouvera sur le site REDOX) , et même vouloir expérimenter la nouvelle admission de la 308 !!! tout en disant que nous, si on le fait, c est dangereux car on vas augmenter la contre pression échappement ?.
comprends tu mon interrogation ??? surtout que tu nous dis qu il faut alors libérer l échappement,mais que toi tu ne touchera a rien d autre ? que tu nous a dis qu' optimiser l admission ne sert a rien sans rien changer a l échappement ??
Bref , c est le " faites ce que je pense, mais pas ce que je fait "!!! pour ma part, j ai toujours expérimenter moi même , tout ce que je dis ici, montage, mesures, et debriefing.Parfois ça me conduit en effet a des déceptions, et parfois à de petite victoire quand même.
pour l augmentation de la contre pression, je reste dubitatif , je m explique:
Pour un même flux donner a l échappement et pour une même consigne de pression de suralimentation pour un turbo en état de marche, je ne voit que deux raisons à un ralentissement de la turbine:
Une diminution du flux qui passe par la turbine , quand le by pass wasgate joue son rôle de régulateur. ( le transfert d énergie est a sens unique, de l échappement vers l admission).
Une plus grande difficulté a la compression de l air d admission .

tu imagine bien que tout le monde cherche une diminution des perte de charge en amont et en aval de la turbine de compression. c est le cas de Forge, AEM, Alta performance...
Pour moi tu prend compte le ratio pression admission/ pression échappement qu il faut c est sur absolument respecter.
par contre il y a variation importante du ratio amont / aval roue de compression uniquement , sur le changement de forme et de diamètre de cette roue, dans le cas de turbo hybride.
Et la Oui en effet cela nécessite le Tronquage du bout de pale de turbine échappement, le changement de diamètre wastgate et clapet de fermeture tout ca en effet pour réduire la contre pression échappement, pour équilibré la majoration débit de compression admission. c'est ce qu on peut voire dans toute les hybridations Turbo.
En diminuant la perte de charge , par un filtre mousse, une durite plus perméable, comme la REDOX de TEDENX, ou un velocity stack avec la durite de la 308 , 270 cv pour moi, on peut gagner presque 4 à 5 cv, sans rien changer à l échappement.
après c est sur qu on potentialise le gain par un decata, mais perso, je suis pas pour, pour des raison environnemental.
moi je reduit la contre pression échappement en isolant directement l étage d échappement turbo , collecteur et cata. ainssi le flux garde sa chaleur, du coup la viscosité du fluide est conservé basse, du coup meilleur écoulement qu a l origine.
j aimerais bien monter un cata sport 100 cellules, mais le prix est hallucinant !!!

[Wolf90]

Oula, attends, il y a un qui pro quo là. J'ai jamais dis que j'allais rester stock. J'ai dit que je ne voulais pas faire de grosse modif (comme la modification de boite à air par exemple) afin de garder une auto "soft". Je ne suis pas contre un gain de perf.

Je comprends bien que vous cherchez à diminuer les pertes de charges et vous êtes très très bien parti pour y arriver, comprends également que je ne cherche qu'à fiabiliser et à tenter de vous faire tirer la maximum de bénéfice à vos modifications.

Je n'ai pas dit que ce que vous faites est dangereux, ne me fais pas dire des choses que je ne pense même pas. Je donne juste des indications sur les probables conséquences que génère une amélioration du flux amont compresseur, et je "tente" de donner des combines pour éviter les conséquences non voulues.

Et non, le ratio amont/aval n'est pas fixe sur un turbo. En fonction du débit, de la pression d'entrée et de sortie, tu n'as pas forcement le même ratio.
En prenant des nombres au hasard, si pour un point régime/charge donné, le débit d'air est fixe car comme je l'avais déjà expliqué, la calculateur va réguler sur une consigne de sural (par exemple 2200 mbars absolue) maintenant on regarde la pression amont compresseur (n'ayant pas d'ordre d'idée, prenons 850 mbars), nous aurons donc un rapport de pression de (2200/850) de 2,59.

Maintenant, nous améliorons la pression avant compresseur, elle passe de 850mbars à 900mbars (<-- toujours pris au pif). la pression aval ne change pas (Régulation) et le débit non plus (intrasèque au moteur et à la sural), nous passons donc à un rapport de (2200/900) 2,44.

Pour ce qui est de l'augmentation de la pression échappement, je suis en phase avec toi quand, on diminue la consigne.
Je ne cherche pas à te contredire, mais lorsqu'on modifie un moteur, lorsque l'on gagne quelque part, on perd ailleurs, ici la modif fais gagner sur le travail du turbo et je ne te contredis pas sur le fait qu'il y ait un gain de puissance, mais en contre partie on perd coté échappement.

Mettre au point un moteur est une question de compromis.

Maintenant ca ne reste que de la théorie et je n'ai pas la connaissance absolue des moteurs, si par une mesure avant et après, on montre qu'il n'y a aucun impact contre pression, je serais le 1er à admettre qu'effectivement, j'ai eu tort. Ca fait parti de l'apprentissage.

Pour diminuer la contre pression, il n'y a pas que la solution du décata. Effectivement un cata sport ferai l'affaire mais comme tu as dit, le prix est énorme. Sinon, il y a la solution collecteur (mais surtout attention à bien choisir) ou la solution la moins efficaces mais certainement la moins chère est une augmentation du diamètre du tube échappement (qui a mon sens suffira à absorber le peu de contre pression gagnée avec la modif).

Ne voyez aucunes offenses à vos travaux dans mes dires. je cherche juste à aider cordialement.

[pichnaute]

Non t inquiète pas, je te remercie d ailleurs de prendre du temps pour expliquer, en effet ce ratio est caractéristique de la roue de compresseur et varie avec le débit massique. On gagne c'en effet entre 5 et 10 mbars de pression en " libérant " l admission. Si la pression atmosphérique est de 1010 mbar, on est à 970 mbar, stock sur la phase atmosphérique, et 980 mbars en admission directe. Malheureusement j ai pas de données pour la phase turbocompressee car il faudrait un capteur de pression juste avant la roue de compression. La consigne max de pression suralimentation est de 1400 mbars relative, soit 2410 mbar dans ce cas. on passerai d un ratio de 2,46, à un ratio de 2,48.une modification de 2%. :-)). Tu comprends pourquoi je m en fait pas :-)).

[pichnaute]

Après c est exactement ce que font certains, downpipe, avec suppression cata, et ligne plus grosse en diamètre. Alta performances à estimer la limite de diamètre pour notre moteur à 72 mm si je me rappel, pour le moteur prince.

[pichnaute]

En tout cas très content de te compter parmi nous, de tel compétences que les tiennent, sont très précieuse pour nous. :-))

[Wolf90]

Effectivement 2% ce n'est rien. Je suis sure qu'entre 2 admissions d'origine de 208 différentes, il peut y avoir cette disparité.
Par contre je te corrige sur un point. Même si tu as une augmentation de 10mbars à l'entrée compresseur, en sortie tu auras toujours 2400mbars car l'ECU cherchera à réguler à 2400mbars. Mais bon 10mbars c'est de l'erreur de mesure.

Je suis heureux également de faire partie de cette communauté.
J'attends avec impatience les retours de la modification de la boite à air.

72mm de diamètre c'est énorme. C'est pas des diamètre groupe A de Subaru ce truc là?


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[pichnaute]

Oui bien sûr, je suis partie d une pression atmosphérique de 1010 mbar, c était mon relever de mesure qui correspondait avec les 970 et 980 mbars. Donc 1010 plus 1400, ça fait 1410 mbars ;-). Moi j habite au bord de mer, du coup la pression atmosphérique est maximale.

[pichnaute]

Et oui l Ecu commandera un delta de pression relative de 1400 mbars, donc si toi tu as 900 mbar de pression atmosphérique, ta pression max de suralimentation sera seulement de 2300 mbars. Moi j ai 1010 mbars de pression atmosphérique, donc la pression de suralimentation max sera bien de 2410 mbars, avec toujours un delta relatifs de pression de 1.4 bar ( 1400 mbars) .

[pichnaute]

Oui bien sûr, je suis partie d une pression atmosphérique de 1010 mbar, c était mon relever de mesure qui correspondait avec les 970 et 980 mbars. Donc 1010 plus 1400, ça fait 1410 mbars ;-). Moi j habite au bord de mer, du coup la pression atmosphérique est maximale.

Mince lire 2410 mbar bien sûr

[pichnaute]

Le capteur de pression atmosphérique est bien directement sur L Ecu ?

[Wolf90]

Effectivement, La consigne est du relatif. J'étais dans l'optique que l'on régulait en absolu depuis le début.
My bad. Mute

Il y a donc moins de conséquences néfastes au perf. C'est que du bénéf. Du coup je me demande si il y a vraiment un impact sur la position de la wastegate, il n'y a peut etre pas de modification de réaction du turbo (pas de ralentissement je veux dire).

Oui le capteur de Patmo est dans le calculo.

[pichnaute]

Tu crois qu on pourrait relier ce capteur de pression atmosphérique à l admission ? Dans le but de faire croire à l Ecu une légère baisse de pression atmosphérique, pour en fait produire une légère hausse de pression de suralimentation ? Ça me paraît couillu comme principe. :-? Ça serait un espèce de leurre remarque, donc pas top.

[pichnaute]

Vous voulez pas m embaucher à PSA ??? Moi j ai plein d idées pour optimiser, mais il me manque un bon logiciel et ordinateur de simulation pour tester :-)) :-)) :-))

[Wolf90]

Je crois qu'il est dans le calculo le capteur. Mais mettre le calculo dans un endroit en dépression, pourquoi pas.
C'est une piste à approfondir.


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[Wolf90]

Par contre ce capteur n'est pas utilisé que pour la sural. La clim, la pression rail, la pompe à carburant les utilisent entre autre. Donc ça risque de mettre le bazar. Je pense qu'on peut oublier cette bidouille.


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[pichnaute]

Ah oui, j avais pas pensé à ça, bon vaut mieux laisser tomber cette fausse bonne idée :-)).

[pichnaute]

Vous êtes intéressants et très instructifs les gars,
c'est parfois difficile à suivre pour un ignare comme moi,
mais j'apprécie vraiment de lire vos échanges.
Alors Merci !

C est sur que c est un peu abstrait parfois, mais moi aussi j aime bien :-)) :-)) :-))