Echangeur Air/Eau 208 BPS

[pichnaute]

Bonjour
Je recommence car un Bug a effacé mon message lors de son envoie

[pichnaute]

J ai donc une 208 BPS avec moteur EP6 CDTX, carto origine en EURO 6.
En vue d une reprog, Je fais un montage d 'un Échangeur petit volume Air/Eau, afin de diminuer la perte de charge, le Lag, et le travail du turbo pour une même pression d admission.

[pichnaute]

Echangeur petit volume air eau

[pichnaute]

la Bps est une Phase 2 donc , Une façade avant redessinée, ventile désormais mieux notre tout petit échangeur d 'origine .
A 178 g/s , et 1,4 Bar en pression relative à l admission, le delta de température est de 36 °c max, avec une moyenne de Delta de 30°c.
Le Ventilo de l échangeur se déclenche à 55, 56 ° C , avec apparemment un timer.

[pichnaute]

Le montage va être dure et complexe

[pichnaute]

Je reste parmi ceux qui sont convaincu de l intérêt de ce type d échangeur, malgré ça complexité.
Les meilleurs Motoriste l' utilise désormais sur leur modelè de série suralimentée : VW, Audi, BMW...et La F1...
même si certain triche sur la Pollution

[pichnaute]

un peu de boulot

[pichnaute]

L idéale serait de prendre la place de la boite à air, mais je ne souhaite pas encore en venir la, donc l échangeur prendra place sur le cache culasse

[pichnaute]

mise en place

[pichnaute]

on voit l échangeur avec sa protection thermique

[pichnaute]

mise en place , il yen a pas beaucoup...un ptit coup de noir, emplacement du capteur de surpression d 'air .

[pichnaute]

et voila j ai fait mes premier essai sans eau , pour voir l étanchéité à la pression

[pichnaute]

emplacement definitif ,reste a crée les fixations, la pompe, le vase d expansion,les durites,le système relais électrique de pompe...

[pichnaute]

Je Poste des que ca avance un peu, si vous avez des critiques constructive , je suis preneur...a plus

[Shado666]

Pourquoi vouloir le mettre à cette endroit ?

[Fabien]

Superbe topic, superbe tutoriel, j'attends la suite avec impatience, bravo. ^^

[pichnaute]

merci, Fabien, Je sais que Vone racing avait un projet similaire sur la DS3 X350. A ma connaissance, c est en stand bye, mais ils développeraient un échangeur air /eau plus compact et performant.l échangeur monté ici est donné pour des puissances allant jusqu' a 350 CV. Néanmoins je reste très septique,au regard de la vitesse du flux d air, je dirais que pour une configuration mécanique origine avec reprog, c est tout à fait adapté, mais pour des configurations à 300 CV, l échangeur sera trop petit.Le facteur important est la pompe à EAU ,un minimum de 40 L/Min est obligatoire.Vone en on fait l expérience.Pour te répondre Shado666 , l emplacement idéal aurait été à la place de la boite à air, au dessus du collecteur d' admission( enfin si j étai un ingénieur ). La concurrence place le corps Air/Eau directement dans le collecteur d 'admission. Comme je ne veux pas déplacer la boite à air pour ce Prototype, cette emplacement est le plus adapté et le circuit le plus court entre la volute de compresseur et le papillon d 'admission.

[Shado666]

D'accord

Si je comprend bien y a plus besoin de l'air en façade pour que cela fonctionne ?

Sa me fait penser au subaru mais il y a une pris d'air sur le capot .

Et ce kit . c'est toi qui la fabriquer ou c'est un dériver d'une autre voiture ?

[pichnaute]

L ECU est assez rancunière sur L euro 6, et je veux changer un minimum la config meca de la BPS. Train roulant spécifique, embrayage, boite courte et DGL Peugeot sport du RCZ R , c est déjà pas mal.
J ai eu un code défaut, rien qu en montant le capteur de pression d 'air sur l échangeur...P0098 . En effet des que vous débranché un capteur même sans le contact, L ECU l enregistre...sauf si vous n avez pas touché à la voiture pendants un certain temps...Cet ECU est équipé d un programme qui détecte la modification de la carto et sans doute par le checksum.
Pour info, le calcuo est un Bosch, MEVD 17.4.4 à Trois connecteur cette fois :Deux 53 Voies et un 48 voies.Le Code Défaut est le P3028...
Bref j ai effacé le P0098 et la tout fonctionne, l échangeur est monté à 70 °C sans circuit d Eau...mais au moins je suis sur que sa roule déjà...

[pichnaute]

Dans ce projet, je veux réutiliser un maximum de piece d 'origine, c 'est pourquoi j 'ai choisi de réutiliser l échangeur d origine en le modifiant que très subtilement pour faire circuler de L eau dedans et non plus de l air .Donc l échangeur restera à sa place d origine , avec son ventilo, mais il y aura du liquide de refroidissement dedans. Le vase d expansion est taré à 1,3 bar, donc aucun risque pour l échangeur qui supporte la pression d origine à 1.4 bar. Ce dernier est très bien ventilé sur la Phase 2 de la GTI, même si il est trop petit pour du AIR/AIR.

[pichnaute]

cet échangeur est importé des USA, Comme les pipes, collier, silicone...ce n est pas un kit, chaque pièce a été sélectionnées . Par peur de manquer, j en ai beaucoup que je n ai pas utilisé...le but est d etre au tarif du forge, voire en dessous, avec de meilleurs performances...à voire si cela fonctionne
La Pompe est une brushless a débit variable...Chinoise

[pichnaute]

pour le moment j attend toujours que Vone ou O2 programation , trouve une solution pour l Euro 6, en effet sans reprog, je ne peux pas enlever la boite à air origine ( code défaut en admission Forge...Pfff).
Je ne me rappel plus bien , mais d après ma fiche de calcul, Pour un flux d air de 200 g / s qui passerait de 110 à 20 °C par échange thermique avec de l eau, à 40 l/min , pour un rendement de 100 % , la température de l eau devrais passé de 20°c à 37°C. J écrit ca de mémoire, car je ne retrouve plus mes calculs.Si un ingénieur passe par la...
J espère un rendement globale des échangeur d 'au moins 60 à70 %.

[nicoom13]

Salut
Chouette idee ;)

Que donnerait cet echangeur en + d'un echangeur gros volume en façade ?

Serais ton bridé par le debut de la pompe a eau ?

[pichnaute]

C est une pompe à eau supplémentaire, on utilise ici un circuit circuit de refroidissement secondaire à celui du moteur. Il faut trouver le meilleur rapport débit d Eau/ consommation électrique. Rajouter un échangeur gros volume en façade augmenterait la perte de charge sans plus de résultat sur la densité de l air d admission

[pichnaute]

Tu viens d inventé le concept d échangeur hybride ' pas mal....

[pichnaute]

L idéal serait d adapter le debit de la pompe au débit massique d air... Et la c est grand...

[nicoom13]

Daccord merci

[nicoom13]

Ps: O2 si tu peux eviter.... Lol

[pichnaute]

Tu as de mauvais retour sur les repro o2? Tu me conseil plutôt vone racing ?

[tedenx]

la Bps est une Phase 2 donc , Une façade avant redessinée, ventile désormais mieux notre tout petit échangeur d 'origine .
A 178 g/s , et 1,4 Bar en pression relative à l admission, le delta de température est de 36 °c max, avec une moyenne de Delta de 30°c.
Le Ventilo de l échangeur se déclenche à 55, 56 ° C , avec apparemment un timer.

Désolé je suis en retard, je vais rattraper le train, d'origine, on est pas à autant au niveau du débitmètre, on plafonne à 120g/s en MAF d'aprés l'ODB
avec mon admission Forge + modif, je tourne maxi à 160g/s

[pichnaute]

Bonsoir, je tire également mes infos chiffrés de mon elm sur l ODB2, 178g/s n est pas vraiment énorme. Vone en stage 3 du thp euros 5, est à 230g.s-1
Si je me rappel bien. Après c est une valeur max qui ne reste pas longtemps afficher, voire qui ne s affiche pas si tes temps d acquisition sont trop long.je ne reste pas les yeux sur l écran pour voire les valeurs max , mais j utilise la fonction valeur max sur torque pro. Ça peut peut-être expliquer cette différence non ?

[Shado666]

le quel thp ?

du 156 ?

[tedenx]

pour le moment j attend toujours que Vone ou O2 programation , trouve une solution pour l Euro 6, en effet sans reprog, je ne peux pas enlever la boite à air origine ( code défaut en admission Forge...Pfff).
Je ne me rappel plus bien , mais d après ma fiche de calcul, Pour un flux d air de 200 g / s qui passerait de 110 à 20 °C par échange thermique avec de l eau, à 40 l/min , pour un rendement de 100 % , la température de l eau devrais passé de 20°c à 37°C. J écrit ca de mémoire, car je ne retrouve plus mes calculs.Si un ingénieur passe par la...
J espère un rendement globale des échangeur d 'au moins 60 à70 %.

ton rendement va effectivement plutôt tourner vers 60% bien que qu'un échangeur eau s'encrasse moins qu'un pur échangeur air il me semble (de mémoire de mes cours d’échangeur thermique)

[tedenx]

Bonsoir, je tire également mes infos chiffrés de mon elm sur l ODB2, 178g/s n est pas vraiment énorme. Vone en stage 3 du thp euros 5, est à 230g.s-1
Si je me rappel bien. Après c est une valeur max qui ne reste pas longtemps afficher, voire qui ne s affiche pas si tes temps d acquisition sont trop long.je ne reste pas les yeux sur l écran pour voire les valeurs max , mais j utilise la fonction valeur max sur torque pro. Ça peut peut-être expliquer cette différence non ?

sur la 208 GTi, la valeur que l'on peut lire via l'ODB est le MAF, donné par le débitmètre.
Je sais que sur les THP de DS3 / 207 c'est différent car on n'a pas le fameux MAF mais un capteur de pression après le turbo je crois.
La valeur dont tu parles pour le stage 3 est celle après turbo et moi je parle de celle mesuré avant turbo.
C'est pour ca que à ce jour, aucune 208 GTI ne sors les 280cv d'un DS3 stage 4 (ou DS3R stage 3), à ma connaissance la config max à ce jour est la stage 2 de vone.

Par contre je suis attentivement ton avancée, je suis déja en Forge et j'en suis parfaitement satisfait avec mon stage 2, aucune perte même en pleine été.
Mais ce n'est pas parce que ca marche bien, que ca ne peut pas marcher mieux :)
J'ai mes cours d'echangeurs thermiques au garage, si j'ai un peu de temps cette semaine, je regarderais si je trouve la formule adapté.

Perso si j'ai un problème de température au niveau de l'échangeur, je partirais sur un water spray, certes j'aurais toujours un peu de de lag par rapport à ton système mais ce serait une solution intermédiaire.
C'est sur qu'au plus le circuit est court, au plus on réduit les pertes de charge et il y aura un gain par rapport à ma config, c'est certain (à refroidissement équivalent)

si je peux t'aider d'une façons ou d'une autre, je le ferais

[tedenx]

Tu as de mauvais retour sur les repro o2? Tu me conseil plutôt vone racing ?

Perso je suis en contact uniquement avec vone car il est reconnu comme spécialiste du THP et je suis très satisfait du travail de Jeremy et Sylvain.

J'ai hâte de retourner la bas pour finir le travail (eux aussi apparemment)

[pichnaute]

Voilà je viens de refaire un peu de thermodynamique, on sait que l Ecu conditionne la quantité du carburant injecté directement en relation avec le débitmètre d air. Le debit massique d essence est donc proportionnel au débit massique d air pour maintenir les proportion dite stoechiometrique à 14,7/1 pour les puristes. Cela correspond à la combustion parfaite Comburant/carburant pour l essence. Malgres tout la puissance max est obtenue pour un ratio de 15/1, donc prenons cela pour les calculs. Tendex, je prend les 120g/s d air sur ton moteur d'origine, qui correspond à 0,12 kg /S. On divise par 15 pour obtenir la masse d essence correspondant brûlée par seconde soit 0,008kg /s. Le pouvoir calorifique moyen de l essence est de 44000 kj /kg. Cela donne donc 352 kj/s si on consomme cette quantité d air et d essence... Comme 1 KJ/s = 1kw...ton moteur peut produire 352 kw... Ça fait beaucoup... Mais il faut rapporter cette puissance au rendement thermodynamique du moteur et aux pertes de frottement et de chaleur. L EP6 à un rendement d énergie mécanique utile de 30 à 32% dans les meilleures conditions. On obtient donc 105 à 112 kw en sortie de vilebrequin.
Soit 143 à 152 CV.... Voilà... Et pour 163 g.S-1 on obtient une puissance max de seulement 207 CV soit autant que Ep6 cdtx euro 6 d origine... Quand à moi avec mes 178 g /s je dois être à 210 CV mais avec un moteur tout neuf qui manque encore de rodage et dont le rendement n est pas optimal, donc consomme un tout petit peu plus pour obtenir cette puissance. A voire avec d autres membres leurs valeurs MAF, ça serait intéressant de savoir

[pichnaute]

Oui vone Paris M as répondu, la reprogrammation fonctionnerait maintenant sur la version euro 6, tu es aller les voir à Paris ou dans la Drôme ? En tous les cas merci pour ta proposition d aide... Si j ai un doute je ferais appelle à ton expérience

[pichnaute]

Je monte cet échangeur sur une gti peugeot sport avec le Thp 208 CV Ep6 Cdtx

[pichnaute]

je met deux capture d écran de Torque que j ai fait aujourd’hui

[pichnaute]

il y avait 14 ° c dehors quand je les aient fait ce midi à 1 h 30 d'interval.
on y voit les valeur min et max , on voit que sur les deux tire, on est à 177/178 g/s

[tedenx]

Désolé pour le retard de réponse :)

tu confonds pic de MAF et la MAF moyenne que tu as sur une vrai accélération.
demande à quelqu'un de te donner la valeur sur une reprise 40 - 180 (sans prendre de risque) et tu verras que ta moyenne se situe vers les 120 et c'est cette valeur que tu dois prendre en compte.
de plus c'est 13/1 le ratio optimum pour un moteur turbo il me semble, le 15/1 étant pour les atmo.

[pichnaute]

Salut Tendex
tu sais moi je ne suis qu' un humble petit Padawan Lol.Mais on parle ici de pic de Puissance, donc de Pic de MAF. Tu confond sans doute avec une moyenne de AFR...Une valeur moyenne ne peu en aucun cas exprimer une puissance de pic max, car par définition notre moteur, a un pic de puissance( à 6000 t/min environ... ).Un pic de MAF exprime la P Max et une Moyenne de MAF Exprime....Une moyenne de consommation à une puissance moyenne.Donc un Pic max exprime , un Pic Max; Une moyenne exprime une moyenne.On exprime Toujours le couple max et la PMax, je comprends pas ton truc de la Moyenne MAF.
Sur L 'AFR à 13/1 tu as raison,j 'ai eu tord de faire le racourci PMax à un ratio 15/1.En effet la P Max est obtenue avec une légère surrichesse dans les proportions 13/1 voir même 12/1.
Mais cela vaut pour un moteur reprogrammé ou préparé qui ne tiens plus compte des normes antipollution.Un ECU à carto d' origine vas tout faire pour trouver le meilleurs rapport PMAX/Pollution d autant plus ma cartographie en euros 6...nouvelle norme antipollution.Pour supporter le défaut de richesse , les collecteur échappement évolue dans des nuance de fonte additive, voire des collecteur acier qui supporte 1100 °c en pointe du à ce défaut de richesse qui abaisse les conso mais qui surchauffe collecteur/turbo/ cata.
Les reprogramateurs agissent sur cette proportion air essence , Trop pauvre le collecteur et turbo ,cata peuvent fondre, trop riche , la température du collecteur /turbo baisse au détriment du flux des gaz donc de la puissance utile pour le turbo.Subtile mélange de Sorciers...Je vais refaire le calcule à un ratio 13/1 qui me parait effectivement plus réaliste
Je pense que nous ne sommes pas beaucoup à entuber les mouches comme on fait, mais c est sympa de parler a des passionné averti comme toi...

[pichnaute]

Avec une valeur de 13/1 et Une MAF max de 120 G/S , le précédent calcul donne une puissance MAX de 180 CV .
UNE Application sous Androide , " MAF Power Calc" vous évite ce calcul en rentrant directement votre MAF Max et vous donne une approximation de la puissance disponible au vilebrequin.
On trouve Ici pour 120 g/s , une Pmax de 152 Cv ...soit à peut de chose près, le résulta du premier calcul.

[tedenx]

Salut Tendex
tu sais moi je ne suis qu' un humble petit Padawan Lol.Mais on parle ici de pic de Puissance, donc de Pic de MAF. Tu confond sans doute avec une moyenne de AFR...Une valeur moyenne ne peu en aucun cas exprimer une puissance de pic max, car par définition notre moteur, a un pic de puissance( à 6000 t/min environ... ).Un pic de MAF exprime la P Max et une Moyenne de MAF Exprime....Une moyenne de consommation à une puissance moyenne.Donc un Pic max exprime , un Pic Max; Une moyenne exprime une moyenne.On exprime Toujours le couple max et la PMax, je comprends pas ton truc de la Moyenne MAF.
Sur L 'AFR à 13/1 tu as raison,j 'ai eu tord de faire le racourci PMax à un ratio 15/1.En effet la P Max est obtenue avec une légère surrichesse dans les proportions 13/1 voir même 12/1.
Mais cela vaut pour un moteur reprogrammé ou préparé qui ne tiens plus compte des normes antipollution.Un ECU à carto d' origine vas tout faire pour trouver le meilleurs rapport PMAX/Pollution d autant plus ma cartographie en euros 6...nouvelle norme antipollution.Pour supporter le défaut de richesse , les collecteur échappement évolue dans des nuance de fonte additive, voire des collecteur acier qui supporte 1100 °c en pointe du à ce défaut de richesse qui abaisse les conso mais qui surchauffe collecteur/turbo/ cata.
Les reprogramateurs agissent sur cette proportion air essence , Trop pauvre le collecteur et turbo ,cata peuvent fondre, trop riche , la température du collecteur /turbo baisse au détriment du flux des gaz donc de la puissance utile pour le turbo.Subtile mélange de Sorciers...Je vais refaire le calcule à un ratio 13/1 qui me parait effectivement plus réaliste
Je pense que nous ne sommes pas beaucoup à entuber les mouches comme on fait, mais c est sympa de parler a des passionné averti comme toi...

Pour une fois que j'ai un peu de temps je vais pouvoir etre plus précis.
La MAF max que tu as pris pour établir tes calculs pour te donner ta Pmax, de ce fait il faut prendre la Maf à 6000tr/min (pour ma part la Pmax est à 5500 tr/min).
La MAF à ce régime moteur, sur une admission d'origine, tourne à 120 g/s, c'est pour ca que je disais qu'a mon sens pendre 180 g/s pour calculer la Pmax était pas bon.
Le principe de calcul que tu utilises est le bon pour moi, je pense que l'on va réussir à "retrouver nos petits" :-)
la limite usuel pour le ratio était 950°c en temp de sorti du turbo, du moins il y a 5-10 ans.

Pardon pour les mouches en effet, je n'ai pas la prétention d'être averti mais passionné ca oui :)

Je reste persuadé que l’échangeur air/eau est top reste à réussir à l'adapter à nos petites GTI

sinon le PC avant phase 2 permet déja de bien refroidir l’échangeur par rapport à la phase 1

[pichnaute]

bon mauvaise nouvelle, mon montage est pas bon, je pensais pouvoir caser le vase d expension asser haut pour etre legerement au dessu du niveau max de l echangeur.mais il n y a pas la place de le monter plus haut la ou je l ai mis.

[pichnaute]

la solution est de redescendre un peut l échangeur donc démontage boite a air... maintenant l emplacement est idéal. circuit encore plus direct,mais nécessité de changer l admission, avec le risque de defaut moteur qui va avec...La tubulure qui descend au boitier papillon, j ai bien du mettre 10 min pour l enlever ...ARGGGG
j ai commandé de nouvelle tubulure pour aller de l echangeur au papillon..;Wait and see...

[player]

Rolala, j'ai lu le topic et franchement pichnaute vous êtes un sauvage :D

Non pas par votre boulot (quoi que :D) mais votre avancer dans l'inconnu est dingue ^^

Courage on attend la suite :)

[pichnaute]

Ah ah oui c est sûr c est perieux.... Enfin normalement ça devrait être pas mal, on verra bien. Merci pour tes encouragements...

[christo]

Sans vouloir casser l'ambiance, n'est-ce pas beaucoup de boulot pour le gain que cela va engendrer?
Bien sûr, sans quelques personnes qui essaient des "combines" cela ne fait pas avancer le schmilblick, mais c'est quand même courir un risque au niveau de la garantie.
Ne vaudrait-il pas mieux mettre un autre échangeur air-air mieux placé et mieux dimensionné?

[pichnaute]

Oui tu as raison, il serait beaucoup plus simple d installer un airtech ou un forge gros volume. Dans tous les cas c'est risqué pour la garantie... Ceux qui prennent ce risque, change généralement aussi les tubulure, la dump,et l admission donc cela reste très visible par le garagiste. Nous prenons beaucoup de risques pour peut de choses ( assurance, concessionnaires, panne...). Ça paraît difficile, mais je ne change que quelques tubulure en plastique... Rien de méchant, ��

[tedenx]

Au plus le trajet de l'air est court, au mieux c'est.
Moins de perte de charge, donc plus puissance à pression de turbo équivalente

Pour ce qui est de la garantie, chacun fait ce qu'il veut en connaissance de cause

Par contre, pour ton montage, ne serait il pas interessant de monter une admi dynamique pour en pas avoir le voyant ?

[pichnaute]

Oui je vais faire des essais pour l admission, pour ne pas avoir ce code défaut. Comme je disais sur le topic " admission ", LE DÉBITMÈTRE est équipé d un détecteur d inversion de flux.si le débitmètre est monté trop proche de la volute de compression turbo, comme c est le cas sur l admission Forge, les pulsations du turbo entraînent un flux rétrograde, qui remonte vers le débitmètre et il détecte un défaut type P0101 je crois. ( tendex je crois que tu connais le code). c'est un phénomène complexe de raisonance de flux. La longueur et le volume de la tubulure d admission casse cette raisonance, associée avec la tubulure en w post volute. C est vrai que cette forme bizarre réduit le débit, mais elle a le mérite de supprimer en partie cette pulsation, soit dans les conditions intermédiaires ou en cas de surge turbo. Normalement toutes les tubulures sont étudiés spécialement pour un moteur, les longueurs, les formes, les volumes, sont calculés pour correspondre à un compromis meilleurs débit / régime. Les plus gros diamètre de passage ne sont pas forcément les meilleurs, parfois il est nécessaire de réduire une section pour favoriser l écoulement laminaire et éviter les phénomènes de turbulences et de résonance de flux.Notre tubulure en " w" en est le bon exemple, tout comme le volume important de la tubulure entre le débitmètre et le turbo. Parfois les motoristes incorporent un petit caisson de raisonance le long de la tubulure. Pour les mécano du dimanche comme moi,si vous changez votre admission, essayer de réduire au maximum les changements brusque de direction du flux, et les changements brusque des sections de passage... Il faut que ça coule... Pas que sa cogne...

[pichnaute]

Pour le moment je parle beaucoup, pour peux de résultat c est vrai, espérons que j arrive a qqchose !!!
Merci ça tous ceux qui peuvent me conseiller, même ceux qui me trouve dingue... Je suis preneur de toute critique constructive, toute connaissance à échanger est bonne à prendre. Heureusement des membres comme shado66 ou tendex me conforte dans passion des moteurs. Maintenant j attends des pièces pour avancer...

[tedenx]

Les variations de diamètre sont génératrice de perte de charge surtout.
C'est bien ce code la que j'ai, qui indique mass air flow out of range donc en français : quantité d'air supérieur au maxi prévue par le débitmètre

Par contre je ne sais plus s'il faut viser un écoulement turbulent plutôt que laminaire dans le cas d'une admission.

Pour les admissions d'origine, elles souvent moyenne car les motoristes ont un cahier des charges précis (bruit, conso, pluie) ce que nous, particulier passionné, on a pas forcément.
bien je souhaite faire un système optimum quand je bosse sur mon admission, mais il ne sera pas parfait, il faut en avoir conscience

[pichnaute]

En effet tu as complètement raison, outre les performances, les constructeurs ont des contraintes de sécurité au crash test, insonorisation, conditions de conduite pluie... Bref un casse-tête...
Sinon pour les flux c'est pas si simple, il faut un flux laminaire ( flux parallèle de même sens et direction) dans les tubulures d admission, pour favoriser la vitesse d écoulement. Par contre dans un échangeur, il faut un flux turbulents ( comme un vortex) qui décolle la couche limite, en contact avec la paroi, donc brasse l air pour favoriser l echange thermique au détriment de l écoulement. Je vois que on en perd dans le fond... Ah ah.
Bref plus votre échangeur est volumineux et long, plus il a d échange thermique , mais au détriment de la vitesse possible d écoulement, donc perte de charge. Comme d habitude il faut trouver un juste milieu entre efficacité de l échange thermique et la perte de charge. Pour réduire ce volume d échange et la perte de charge, sans nuire au rendement thermique, il faut remplacer l air qui est un isolant thermique !!! par de l eau, qui lui est un très bon conducteur calorifique.
Il ne viendrait l idée à personne de revenir à un refroidissement air /air pour les blocs des moteurs moderne, le air/ eau reste le plus stable et performant, malgré la complexité.

[pichnaute]

Bonne nouvelle, j ai reçu quelques pièces, dont un filtre green coton, pour faire des essais sur l admission en vue de retirer la boîte à air d origine. J ai laissé la tubulure d origine du débitmètre, avec le filtre directement monté sur ce dernier. C est un gros filtre et il passe au chausse pied à l arrière du compartiment moteur. Ce n est pas l emplacement idéal, car le filtre aspire de l air chaud. Mais cela me libére de la place et me permet de tester le débitmètre et son code défaut. Comme prévu, le calculateur ne détecte aucun défaut de débitmètre lors du roulage. La proximité du filtre directement monté sur le débitmètre n est donc pas la cause du défaut, ni l augmentation du débit massique, mais bien la longueur / volume de la tubulure entre débitmètre et turbo. L augmentation du débit est très légère, mais il est présent. Le maf max passe de 178 à 182 g/ seconde. C est une bonne surprise. Par contre comme prévu la température d admission après échangeur d origine passe d un delta de 2 degrés d augmentation à 5 degrés !!! ( à 130 sûr autoroute en 6 em). Par contre à la puissance max, le delta de température reste à 36 degrés comme en configuration origine. Malgres le mauvais emplacement du filtre, on a donc une augmentation de puissance potentielle, de 2,2%.c est faible mais au mois on en perd pas :-).

[pichnaute]

Du coup j avais prévu cette augmentation de température, et j ai reçu aussi le matos pour isolé le collecteur et la pipe de cata avec une bande titane 1100 degrés. J ai isolé le corps de turbine du turbo avec une chaussette titane également, avant le remettre par dessus l isolant aluminium d origine... Up grade quasi invisible :-D. Le but est d abaisser drastiquement la température du compartiment moteur, mais aussi avoir une réponse turbo encore plus courte. En effet l énergie calorifique perdu des gaz d échappement sera moindre, au profit de l énergie mécanique de l écoulement. Donc plus d énergie pour la turbine, transmise à la roue du compresseur.je poste les photos des que je peux... :-h

[pichnaute]

on vois le nouveau filtre, l echangeur à ca nouvelle place avec les nouvelles tubulures,et la chaussette titane sous le pare chaleur alu.

[pichnaute]

Photos compartiment moteur

[pichnaute]

prochain objectif: montage de plot en alu sur l échangeur qui s emmancheront dans les caoutchouc du collecteur d admission.
a plus...

[pichnaute]

Le top, ça serait de déplacer la batterie dans le coffre, il y a un emplacement tout désigner à la place de la roue de secours ( pas présente sur la BPS). Cela permettrait de placer une boîte à air gros volume avec admission dynamique. Le problème reste le type de technologie de la batterie, associée au module régulateur de tension stop and start. Il ne faudrait apparemment pas débranché la batterie en dehors du réseau peugeot, sous peine de la détériorer. Après interventions sur cette dernière, il faudrait une mise à jours... :-? La batterie est vraiment grosse pour un 1,6l, mais Sst oblige une intensité de 760 A max. Si quelqu'un à des informations sur le sujet, partagez... ;-)

[tedenx]

Bonne nouvelle, j ai reçu quelques pièces, dont un filtre green coton, pour faire des essais sur l admission en vue de retirer la boîte à air d origine. J ai laissé la tubulure d origine du débitmètre, avec le filtre directement monté sur ce dernier. C est un gros filtre et il passe au chausse pied à l arrière du compartiment moteur. Ce n est pas l emplacement idéal, car le filtre aspire de l air chaud. Mais cela me libére de la place et me permet de tester le débitmètre et son code défaut. Comme prévu, le calculateur ne détecte aucun défaut de débitmètre lors du roulage. La proximité du filtre directement monté sur le débitmètre n est donc pas la cause du défaut, ni l augmentation du débit massique, mais bien la longueur / volume de la tubulure entre débitmètre et turbo. L augmentation du débit est très légère, mais il est présent. Le maf max passe de 178 à 182 g/ seconde. C est une bonne surprise. Par contre comme prévu la température d admission après échangeur d origine passe d un delta de 2 degrés d augmentation à 5 degrés !!! ( à 130 sûr autoroute en 6 em). Par contre à la puissance max, le delta de température reste à 36 degrés comme en configuration origine. Malgres le mauvais emplacement du filtre, on a donc une augmentation de puissance potentielle, de 2,2%.c est faible mais au mois on en perd pas :-).

Attention, le voyant ne s'est allumé qu'au bout de 800 km chez moi et quand je l'enleve via l'OADB, il ne se rallume qu'un bout de 150 - 200 km

[tedenx]

Le top, ça serait de déplacer la batterie dans le coffre, il y a un emplacement tout désigner à la place de la roue de secours ( pas présente sur la BPS). Cela permettrait de placer une boîte à air gros volume avec admission dynamique. Le problème reste le type de technologie de la batterie, associée au module régulateur de tension stop and start. Il ne faudrait apparemment pas débranché la batterie en dehors du réseau peugeot, sous peine de la détériorer. Après interventions sur cette dernière, il faudrait une mise à jours... :-? La batterie est vraiment grosse pour un 1,6l, mais Sst oblige une intensité de 760 A max. Si quelqu'un à des informations sur le sujet, partagez... ;-)

J'ai tourvé des batteries qui passe sous la roue de secours (je n'ai pas le S&S) mais je ne vais pas le faire car je vais me débrouiller avec l'emplacement d'origine de la batterie je pense

[tedenx]

Du coup j avais prévu cette augmentation de température, et j ai reçu aussi le matos pour isolé le collecteur et la pipe de cata avec une bande titane 1100 degrés. J ai isolé le corps de turbine du turbo avec une chaussette titane également, avant le remettre par dessus l isolant aluminium d origine... Up grade quasi invisible :-D. Le but est d abaisser drastiquement la température du compartiment moteur, mais aussi avoir une réponse turbo encore plus courte. En effet l énergie calorifique perdu des gaz d échappement sera moindre, au profit de l énergie mécanique de l écoulement. Donc plus d énergie pour la turbine, transmise à la roue du compresseur.je poste les photos des que je peux... :-h

Ca m’intéresse beaucoup, j'ai commencé à regarder de mon coté aussi car l’échange thermique est assez important dans cette zone, tu as monté quoi comme ref?
C’était difficile ?
J'aimerais juste mettre la chaussette et remettre le cache thermique d'origine par dessus, je ne suis pas sur que ca passe

[tedenx]

Désolé pour les réponses en décalé, je manque de temps libre en ce moment :)

[pichnaute]

on verra bien à l usage si le code apparait, pour le moment RAS, pour la ref de la chaussette , tu la trouve chez Swapland, c est la version titane pour T3.pour le montage rien de plus facile, tu enlève le pare chaleur d origine en laissant bien la sonde à oxygène, le connecteur passe dans le trou.Tu met la chaussette au mieux en laissant la place à la soupape de décharge échappement ( la tige ) et tu remet par dessus, sa passe .

[pichnaute]

voila le kit air eau dans son ensemble

[player]

Sa fait propre en tout cas comme montage... :)

[Shado666]

alors ton ressenti ?

[pichnaute]

j ai pas eu le temps , je dois passer chez PG, car direction qui couine comme un vieux bateau, volant qui se détériore prématurément, fuite de la boite de vitesse...PFFF
j en profiterai pour faire une vidange moteur pour ses 5000 Km. si vous isolé le turbo, surveillez au début la température max du cata pour pas le faire fondre.Moi je pense avoir atteind la limite du collecteur et du cata ( plus de 1000 °C pendant quelques secondes). c est revenu légèrement supérieur à l origine , je sais pas pourquoi cette hausse soudaine. Il y a eu de la fumée au debut de la premiere mise en tempe max de la chaussette titane , mais c est normal.

[oulia]

Honnêtement c'est un très beau montage, super propre et bien pensé !!
Par contre tu es fou (peut être dans le bon sens du terme, vas savoir..) d'avoir fait ça sur une voiture neuve, elle n'a que 5.000km ??? Interrogative Parce que pour la garantie ça risque de ne plus passer...

Sinon une chose m'intrigue beaucoup, quand tu parles "d'isoler le turbo", tu as mis une bande thermique sur le turbo ?? Si oui tu l'as fait uniquement sur la partie chaude non ?! Et c'est pas risqué de faire ça ?

Enfin en tout cas je le redis c'est un super projet, très bien réalisé et merci d'avoir partagé ton avancée ici :-)

[tedenx]

La limite commune pour les collecteurs c'est 950°c, Je ne connais pas les caractéristiques de celui la 208

[pichnaute]

Je vais laisser la voiture chez peugeot pour la direction,le volant et la légère fuite de la boite,mais en configuration origine bien sur!!
Pour l isolation du turbo, c est une chaussette titane,de la forme de la volute de turbine échappement.seulement la partie chaude du turbo est isolé, tout comme le collecteur et la pipe cata.
En effet, je me suis fait une frayeur au tout début en voyant monter la température.j ai refait une centaine de kilomètre de plus aujourd'hui, et tout est normale ...OUF, pas de code défaut, le moteur envoie du lourd, et en plus on entend la dump d' origine qui décharge au levé de pied, et le sifflement du turbo légèrement plus audible, due à l admission directe.les tempe d admission sont identique à l origine à 1 ou 2 degrés près .
Sinon pour la garantie je vous dirais ça bientôt si ils voient mes interventions, mais j 'en doutes.
des le retour de chez Peugeot, j installe mon kit air/ eau.je regarde déjà pour transférer la batterie dans le coffre et monter une vraie boite à air.Pas évident avec le Stop and Start, boitier de régulation tension, Batterie technologie AGM 760 Ampères . 20 Kg la Batterie je crois...

[pichnaute]

J' avoue, j ai acheté une BPS pour la taquiner du pied, et de la clef de 12 ...Mais oui la voiture à pas encore deux mois...il faut croire que je ne suis pas très raisonnable.

[Seb-@.]

20kg ??? Mince... Avec d'autres techno, on n'aurait pas une batterie plus légère ? Mon idée n'est pas de dégager de la place dans le compartiment moteur, mais de gagner du poids sur le train avant.

[Shado666]

Je vais laisser la voiture chez peugeot pour la direction,le volant et la légère fuite de la boite,mais en configuration origine bien sur!!
Pour l isolation du turbo, c est une chaussette titane,de la forme de la volute de turbine échappement.seulement la partie chaude du turbo est isolé, tout comme le collecteur et la pipe cata.
En effet, je me suis fait une frayeur au tout début en voyant monter la température.j ai refait une centaine de kilomètre de plus aujourd'hui, et tout est normale ...OUF, pas de code défaut, le moteur envoie du lourd, et en plus on entend la dump d' origine qui décharge au levé de pied, et le sifflement du turbo légèrement plus audible, due à l admission directe.les tempe d admission sont identique à l origine à 1 ou 2 degrés près .
Sinon pour la garantie je vous dirais ça bientôt si ils voient mes interventions, mais j 'en doutes.
des le retour de chez Peugeot, j installe mon kit air/ eau.je regarde déjà pour transférer la batterie dans le coffre et monter une vraie boite à air.Pas évident avec le Stop and Start, boitier de régulation tension, Batterie technologie AGM 760 Ampères . 20 Kg la Batterie je crois...



tu trouve ça ou ? mais du coup tu emprisonne la chaleur et par la suite n'ai pas refroidie non ? donc moins de perf ?

je suivre sa de pret :)

[pichnaute]

Tu trouves ça sur des site spécialisé comme swapland par exemple, la chaussette isole juste la partie chaude du turbo, cela permet en théorie un meilleur flux des gaz d échappement, donc une meilleure réponse turbo lors d une relance, et le compartiment moteur est bien moins chaud pour l admission.

[pichnaute]

Pour faire simple, les gaz d échappement sont constitués de plusieurs type d énergie plus ou moins qualitative, c est l exergie. ( oui c est pas une faute). La chaleur latente n est pas récupérable par le turbo, contrairement à l énergie calorifique et l énergie cinétique du flux de gaz. La température et le débit des gaz sont étroitement lier à la quantité d énergie récupéré par le turbo, si un des deux chutent, c est moins de travail disponible pour le turbo. L énergie calorifique qui rayonne des turbo sans isolant est de l énergie tout simplement perdu ( augmentation d entropie) et irréversible. Donc on emprisonne pas la chaleur, on la canalise au maximum sans perte, pou r qu elle passe par la turbine d échappement, comme si tu voulais etancheifier un tuyau dans lequel circule de l eau sous pression...bref tu bouche les fuites... Ici en l occurrence, une fuite thermique...

[oulia]

Et ben tu vas en avoir des modifs supplémentaires !!
Tu penses que le transfert de 20kg sur l'arrière va influer sur le comportement de l'auto ou c'est trop minime ?! En tout cas ça fait lourd pour une batterie Oo

Envoyé de mon ASUS ZE551ML via Tapatalk

[pichnaute]

Je pense que ce transfert de masse est assez important car si on y repense on ne fait pas que retirer 20 kg à l avant, on les remet sur le train arrière. Donc le bilan pour le châssis est une différence de réparation des masse de 40 kg entre avant et après. On allégé l avant de 20 et on alourdi l arrière de 20.il faudrait connaître la répartition des masse de la voiture. Je ne la connais pas. Je ne sais pas non plus si sa rendra l arrière plus joueur, ou si cela pourrait pénaliser la motricité du train avant...

[oulia]

L'arrière plus joueur ? Je ne pense pas par contre perte de motricité oui et voiture un peu plus sous-vireuse éventuellement... A voir après modif ^^

Envoyé de mon ASUS ZE551ML via Tapatalk

[titim]

Avec vos 208 GTI, amusez-vous à tester la tenue de route avec et sans roue de secours: la différence est particulièrement sensible, le train arrière devient plus vif et survireur;
à se demander si Peugeot n'a pas imposé la roue de secours afin "d'assagir" le train arrière et gagner en stabilité...

[Seb-@.]

Ah ? Sur mon ancienne voiture, je m'étais au contraire régalé avec 100kg de meubles en kit dans le coffre, ça pivotait beaucoup mieux.

Accessoirement, là où est la batterie (placée très haut) ce n'est pas idéal pour le roulis. La mettre à l'arrière et à l'emplacement de la roue de secours (plus bas), pourquoi pas. NB : les BMW sont équilibrées 50/50 avant/arrière, ils jouent parfois sur l'emplacement de la batterie pour arriver à cet équilibre.

Dans un 1er temps, n'étant pas dans l'optique de modifier la mécanique et donc sans avoir à grappiller du volume dans le compartiment moteur, ça ne me déplairait pas de mettre une batterie plus légère.

[volgin]

Je virerai bien cette batterie aussi en plus du stop ans start ^^

[pichnaute]

oui j ai regardé un peu cette aprem pour voir si la batterie passe, et honnêtement rien d impossible, sauf qu il faut du bon matos pour pas risquer l incendie.je pense qu un câble de 50 MM2 doit suffire à passer l intensité, reste à trouver tout ca. Avant de tourner à l essence sans plomb, j étais un caisseux au mazout...Snif et c est pas tout mon moteur était le fameux 2 litres TDI de VW frauduleux... Bref sur Mon Ibiza Fr 2014 , la batterie était dans le coffre , d origine.Beaucoup de mécano le font quand les voitures de série termine sur un circuit...soit dans le coffre, soit derrière le siège passager.

[pichnaute]

J ai avancé un peu aussi, j ai fait un support en polystyrène,renforcé avec de la toile autocollante fibrée. il prend place entre le répartiteur d air et l échangeur.
deux gros collier le prendrons en sandwich pou fixer le tout. à voire si sa tient à la vibration, c est juste une solution temporaire pour les essais.
j ai chercher un positif, moteur en marche dans la boite à fusible du compartiment moteur... impossible d en trouver un qui ce coupe à la clef de contact.l ensemble du circuit reste alimenté en permanence...ARG
si quelqu un à une infos ...sinon je vais utiliser le positif des LED du phare avant droit pour contrôler le relais d alimentation de la pompe.

[pichnaute]

Sur La GTI BPS, il n y a pas de roue de secours, mais un simple compresseur avec une bombe anti crevaison. je vais essayer d avoir l info sur la répartition des masses de la GTI et la BPS.

[Shado666]

tu perd pas trop en puissance avec ton cone au fond du moteur ?

[pichnaute]

Sur La GTI BPS, il n y a pas de roue de secours, mais un simple compresseur avec une bombe anti crevaison. je vais essayer d avoir l info sur la répartition des masses de la GTI et la BPS.

[pichnaute]

Ok , la repartions des masse sur la bps est de 64 % sur l avant et 36 % sur l arrière.je vais calculer donc le transfert de masse pour la batterie.sur une traction, on doit pas descendre en dessous de 60% de masse sur l avant , pour pas pénaliser la motricité.
sinon pour l admission au fond du compartiment,c est sur c est pas idéale pour les température d air, mais l augmentation des température d admission, est compensé par la diminution de perte de charge.
Le moteur avalait 177 G/S d air a Pmax en config origine, avec le cône même au fond ,le moteur prends 182 G/S. a noter que le turbo et le collecteur diffuse deux fois moins de chaleur depuis son isolation.
avec un cata à 670 °C le pare chaleur turbo n est qu a 100°c !! et au ralentis avec un cata à 470°C, il est à 75°C...

[pichnaute]

graphique explicite

[pichnaute]

on est limité en motricité

[pichnaute]

la répartition avec la batterie dans le coffre donne 748 Kg a l avant et 452 Kg à l Arrière soit 62/38 , au lieu de 64/36. A méditer.

[pichnaute]

Si on passe de O à 100 en 6,9 sec, l accélération est de 4,03 M/S2. On est limite patinage déjà... vive le torsen

[Shado666]

Ok , la repartions des masse sur la bps est de 64 % sur l avant et 36 % sur l arrière.je vais calculer donc le transfert de masse pour la batterie.sur une traction, on doit pas descendre en dessous de 60% de masse sur l avant , pour pas pénaliser la motricité.
sinon pour l admission au fond du compartiment,c est sur c est pas idéale pour les température d air, mais l augmentation des température d admission, est compensé par la diminution de perte de charge.
Le moteur avalait 177 G/S d air a Pmax en config origine, avec le cône même au fond ,le moteur prends 182 G/S. a noter que le turbo et le collecteur diffuse deux fois moins de chaleur depuis son isolation.
avec un cata à 670 °C le pare chaleur turbo n est qu a 100°c !! et au ralentis avec un cata à 470°C, il est à 75°C...

tu l'avais installer sur les dernière photo que tu a mi ?

[pichnaute]

oui on devine le titane sous le pare chaleur d origine, sur les photos

[pichnaute]

on voit la tresse titane sous le pare chaleur

[Shado666]

C'est comme une cotte de mailles ?

[tedenx]

Je vais peut etre le monter du coup

[pichnaute]

C est une protection en fibre de verre additive au graphite, au cuivre ou au titane pour les plus résistante à la chaleur .c est un tissu tressé, en effet un peu comme une cote de maille, mais la trame est bien plus fine.cela empêche le rayonnement infrarouge.une petite photo...
il existe la même chose sous forme de bande à enrouler autour du collecteur et pipe cata. à sertir avec des collier spéciaux en inox

[Shado666]

merci pour c'est explicaion

par contre le prix il pique ^^

[pichnaute]

Tu peux la trouver pour moins de 70 euros, ça passe Encore, mais c est vrai que certains site en propose pour 300 euros, du vol...

[Shado666]

a tu remarqué une grosse difference de chaleur sur le reste du moteur ?

[minicooper84]

Petite question quel matériel tu emploie pour avoir le rapport air/essence

[pichnaute]

Oui il y a une différence de température d admission entre avant et apres isolant turbo, en admission directe au fond du moteur.

[pichnaute]

J utilise la prise diagnostic avec un elm, et torque pro sous androïde. Le calculateur te donne le ratio Comburant /carburant commandé et le ratio effectifs est donnée par les sondes aval et amont du cata...j aimerais bien sur avoir des outils plus pro...

[pichnaute]

J ai peut être pas répondu à ta question shado?

[Shado666]

si si car du coup tu me fait hésité .

car je remarque que tout le compartiment moteur est chaud surtout la durite de retour qui va au turbo ( celle au dessus de catalyseur )

du coup ça me ferais perdre quelque degré sur la tubulure ?

[pichnaute]

La durite au dessus du cata ? Celle qui alimente l enchangeur et qui sort du turbo ? Ou celle entre le débitmètre et le turbo ?

[Shado666]

celle qui va de l'échangeur au turbo

[pichnaute]

Si tu as des durites aluminium comme les Forge ou air tech, c est sûr elle sont plus perméable, mais elle conduisent aussi plus la chaleur.mais l echange de température entre le flux d air et le milieu extérieur ( le compartiment moteur), est négligeable du a la faible surface d échange par rapport à la très grande vitesse du flux, en d autres terme, l air n à pas le temps de prendre les calories du compartiment moteur. L isolation sert plus à abaisser les températures d air avalé par le filtre à air qui alimente le moteur. Donc l air est déjà moins chaud à l intérieur des durites. L admission directe du proto actuel, n est pas vraiment l exemple à suivre. C est juste en attendant de validité ou non le montage air eau, si cela fonctionne, je ferais un montage d admission dynamique qui aspire l air extérieur et non l air chaud du compartiment moteur

[pichnaute]

Après si tu as une admission avec la boîte à air d origine, c est sur tu vas abaisser la température à l intérieur des durites avant le turbo. Pour la durite qui est entre le turbo et l échangeur, elle est surtout chaude non pas à cause de la chaleur du moteur ou de l échappement, mais à cause de l air d admission à l intérieur même de la tubulure, dû à la compression de l air par la turbine qui le réchauffe. Une compression d un gaz, s accompagne toujours d un échauffement de se dernier . C est pour ça que l échangeur se charge d évacuer les calories produite par la compression. En plus le rendement d une compression de turbine centrifuge dépasse rarement les 77%,en tout cas pour des petits turbine comme les nôtre. Ça veut dire que les 23% qui ne servent pas à la compression, sont un peu d onde vibratoire, et beaucoup de chaleur. En réalité les calories ne vont pas dans le sens qu on croit. L air qui sort du turbo est à 130 degrés voir plus, à son max débit / pression. Donc à la moitié de la puissance moteur, à faible compression, c est bien le compartiment moteur qui réchauffe ta durite, mais à la sollicitation max pied au fond , (à compression max) c est ta durite qui réchauffe le compartiment moteur... Dingue non ? Car l air intérieur durite est plus chaud que ton compartiment.

[Shado666]

ok je pense que je le prendrai plutard

et pour ton admission tu qu'on faire quoi , comme celle de forge ?

[pichnaute]

Je pense pas, car apparemment reprogrammation obligatoire, sinon défaut moteur, défaut du débitmètre. Le débitmètre est si proche du turbo, qu il détecte le flux rétrograde ( pulsations turbo). Dans l idéal ça serait de virer la batterie dans le coffre et de faire une tubulure de volume équivalents à celle du Ep6 cdtr 270.

[pichnaute]

Et le prix la ça calme sérieux, pour une simple durite silicone et un cone en mousse...

[Shado666]

ok je pense que je le prendrai plutard

et pour ton admission tu qu'on faire quoi , comme celle de forge ?

682

ma config

[Shado666]

je pourrais pas les isolé avec du sotch doré ? pour évité le transfère de chaleur ?

[pichnaute]

Tu as une configuration air tech, c est vraiment beau, j adore

[pichnaute]

J ai oublié le ?

[Shado666]

je pourrai mettre sa sur la durite du dessus pour évité le Transfère

http://www.config-racing.com/ruban-isolant-thermique-noir-25mm-4-5m/P9291.html

tu en pense quoi ?

[Shado666]

je pourrai mettre sa sur la durite du dessus pour évité le Transfère

http://www.swapland.fr/29-plaque-thermique

tu en pense quoi ?

[pichnaute]

Si tu dois en isolé une c est en priorité celle qui est entre l échangeur et le boîtier papillon, elle véhicule l air refroidit, donc elle prend les calories du compartiment moteur c est certain

[pichnaute]

La bande thermique noir est de la fibre de verre grafite, seulement pour retenir les hautes températures, par contre la plaque thermique oui ça c est bon, il y a une couche de fibres de verre et une fine couche aluminisee qui protège du rayonnement infrarouge, c est le meilleur rapport prix / performances thermiques pour ce cas.

[pichnaute]

C est du air tech non ?

[Shado666]

ou bien sa

http://www.bps-racing.com/pieces-auto/peripheriques-moteur/protections-thermiques-dei/ruban-adhesif-isolant-cool-tape-dei-3-5cm-4-5m.html

[Shado666]

oui oui airtec

[pichnaute]

Le revêtement autocollant doré c est top, mais le prix aussi.

[pichnaute]

BPS fait le même en doré c est le plus performant

[pichnaute]

Et le plus cher aussi

[pichnaute]

Ah oui airtec, pardon, je pense que tu as la meilleure configuration pour le turbo d origine, le piping deux fois plus court que le Forge, du dois avoir beaucoup de couple à mi régime. Moins de lag et moins de perte de charge à mi régime. Je pense que le Forge est pas mal aussi, mais à haut régime pour la puissance max. Qu est-ce qu'est en pense ?

[Shado666]

il est bien , mais l’installation est très compliquer

j'ai eu un soucis avec un durite qui touchai l’alternateur et qui a troué .

il a surtout l'avantage d’être moins chère .

mais faut que je revois ma reprog car elle est trop typé voiture atmo , il faut monté a 3000 pour avoir beaucoup de couple

[pichnaute]

Tu as été chez vone ?

[Shado666]

oui vone maison mere .

[tedenx]

Le piping est effectivement plus long sur le forge mais c'est pour ca que l'on attend d'avoir la courbe de puissance de Shado pour comparer avec la mienne

[pichnaute]

L airtec fait 8 litres d'après ces dimensions 3D, je connais pas le type de noyau air / air utilisé, mais il doit bien faire 4 litres de contenance non ? D après toi tendex. Le Forge fait 12 litres en tout et 6 litres de contenance ? Je connais vas ses dimensions.

[pichnaute]

Par curiosité je vais voir la contenance de l échangeur air /eau.

[tedenx]

il est bien , mais l’installation est très compliquer

j'ai eu un soucis avec un durite qui touchai l’alternateur et qui a troué .

il a surtout l'avantage d’être moins chère .

mais faut que je revois ma reprog car elle est trop typé voiture atmo , il faut monté a 3000 pour avoir beaucoup de couple

C'est normal, c'est "ma" repro, j'ai justement voulu que le couple arrive plus tard

[tedenx]

L airtec fait 8 litres d'après ces dimensions 3D, je connais pas le type de noyau air / air utilisé, mais il doit bien faire 4 litres de contenance non ? D après toi tendex. Le Forge fait 12 litres en tout et 6 litres de contenance ? Je connais vas ses dimensions.

Ca me parait cohérent, mais il est vrai que je n'ai pas pensé à vérifier ca avant de le monter.
tu peux me donner les cotés si tu les as ?

Edit : Je pense qu'ils font le même volume mais comme piping est plus long, ca doit jouer sur 1 bon litres voir 2

[Shado666]

C'est normal, c'est "ma" repro, j'ai justement voulu que le couple arrive plus tard



tu crois qu'il pourra me redescendre le couple ?

[tedenx]

Je pense que oui, je lui pose la question vendredi si tu veux

[Shado666]

Oui je veux bien. Pas comme un diesel non plus mais mais plus tôt surtout sur les premier rapport car en ville c'est chiant

[tedenx]

faut voir avec lui, c'est une reprogrammation sur mesure, il fera ce qu'il peut pour te satisfaire.

Je verrais avec lui et lui demanderais s'il pense qu'il y a un gros écart entre le Forge et l'Airtec

[Shado666]

il ma dit que c'était de la ♥♥♥♥♥ donc tu vera, ne t'attend pas qu'il te dise que c'est bien ^^

[pichnaute]

Si tu le vois, je veux bien que tu lui touche deux mots aussi sur mon projet, je sais qu il avait lui-même développé un proto d échangeur air eau pour la x350. Mais je pense qu il a été déçu du résultat par rapport à la facilité du air air.

[pichnaute]

J ai mesuré la longueur et le volume du circuit d air du proto, entre le turbo et le boîtier papillon. La longueur du circuit fait seulement 107 cm tubulures et échangeur compris . Avec le collecteur d air et la culasse, il faut rajouter 48 cm, et 10 de plus pour la volute de compresseur. La longueur du cheminement moyen de l air pour les 4 cylindres est de 165 cm entre la roue de compresseur et la soupape d admission. Il faut que je mesure les longueurs, volume de l admission d origine, pour comparer. Sinon pour le volume du circuit d air du proto , il est de 4, 5 litres seulement, entre turbo et papillon. 2, 25 l pour l échangeur et 2, 25 l pour les tubulures. Il faut rajouter à ça 2, 5 litres pour le répartiteur d air. Soit 7 litres en tout. Le turbo vas pouvoir pressurisé le circuit aval, très tôt. Le perte de charge vas être également réduite drastiquement, 'j estime la chute de pression à environ 50/ 75 hpa.la soupape de décharge vas pouvoir s ouvrir plus tôt, et ainsi diminuée la contre pression à l échappement également plus tôt. Cela devrait légèrement décaler en positif le rapport pression d échappement / pression admission.
Je vais devoir aussi faire une admission dynamique, pour accorder au circuit plus court. Pour repousser la limite de pompage du turbo et éviter les écoulements instationaire qui ne plaît pas au débitmètre, je vais devoir raccourcir la tubulure entre le débitmètre et le turbo, mais pas autant que le Forge. Je vais essayer une tubulure ce 50 cm, avec une boîte à air de 7 / 8 litres. Il faudrait que je mesure les longueurs et volume de la boîte à air d origine avec la tubulure. J avais déjà fais les yeux doux à l admission peugeot sport qui me paraît bien proportionnée. Mais pour ça, il faudrait que je vire la batterie... Snif

[pichnaute]

J ai testé rapidement les écoulements dans le répartiteur d air d origine, l' asymétrie de l écoulement est vraiment flagrante, due à l entrée d air située à l équerre côté distribution, par rapport à l axe d entré dans la culasse. C est vraiment pas l idéal, le taux de remplissage doit forcément être différent d' un cylindre à l autre. Les cylindres 1 et 2 paraissent les plus pénalisé.

[tedenx]

J ai mesuré la longueur et le volume du circuit d air du proto, entre le turbo et le boîtier papillon. La longueur du circuit fait seulement 107 cm tubulures et échangeur compris . Avec le collecteur d air et la culasse, il faut rajouter 48 cm, et 10 de plus pour la volute de compresseur. La longueur du cheminement moyen de l air pour les 4 cylindres est de 165 cm entre la roue de compresseur et la soupape d admission. Il faut que je mesure les longueurs, volume de l admission d origine, pour comparer. Sinon pour le volume du circuit d air du proto , il est de 4, 5 litres seulement, entre turbo et papillon. 2, 25 l pour l échangeur et 2, 25 l pour les tubulures. Il faut rajouter à ça 2, 5 litres pour le répartiteur d air. Soit 7 litres en tout. Le turbo vas pouvoir pressurisé le circuit aval, très tôt. Le perte de charge vas être également réduite drastiquement, 'j estime la chute de pression à environ 50/ 75 hpa.la soupape de décharge vas pouvoir s ouvrir plus tôt, et ainsi diminuée la contre pression à l échappement également plus tôt. Cela devrait légèrement décaler en positif le rapport pression d échappement / pression admission.
Je vais devoir aussi faire une admission dynamique, pour accorder au circuit plus court. Pour repousser la limite de pompage du turbo et éviter les écoulements instationaire qui ne plaît pas au débitmètre, je vais devoir raccourcir la tubulure entre le débitmètre et le turbo, mais pas autant que le Forge. Je vais essayer une tubulure ce 50 cm, avec une boîte à air de 7 / 8 litres. Il faudrait que je mesure les longueurs et volume de la boîte à air d origine avec la tubulure. J avais déjà fais les yeux doux à l admission peugeot sport qui me paraît bien proportionnée. Mais pour ça, il faudrait que je vire la batterie... Snif

Avec tes solutions tu es effectivement obligé de virer la batterie...
Par contre, je ne trouve plus la perte de pression suite au passage à l'echangeur Forge par rapport à l'origine

[tedenx]

J ai testé rapidement les écoulements dans le répartiteur d air d origine, l' asymétrie de l écoulement est vraiment flagrante, due à l entrée d air située à l équerre côté distribution, par rapport à l axe d entré dans la culasse. C est vraiment pas l idéal, le taux de remplissage doit forcément être différent d' un cylindre à l autre. Les cylindres 1 et 2 paraissent les plus pénalisé.

Comme tous les collecteurs d'admission avec l'entrée sur un coté, mais refaire un collecteur d'admi, ce n'est pas dans mes moyens techniques et financiers

[christo]

Pour ceux qui veulent isoler leur turbo, Ali vend ceci:
http://www.aliexpress.com/item/T4-Carbon-Fiber-Turbo-Blanket-heat-shield-barrier-2-000-degree-temp-rating-NEW/32542656567.html?spm=2114.12010108.100007.11.F8cyV e

[pichnaute]

Ah oui ça paraît pas mal, tu as déjà utilisé cette chaussette carbone ? au niveau qualitatif ça donne quoi ?

[Shado666]

pour 10 euros plus je prefere commander sur un vrai site ;)

[christo]

Non, jamais utilisé, je suis tombé dessus par hasard et chez le vendeur en question, il y a plusieurs articles pour protéger des éléments de la chaleur.

[pichnaute]

Avant de toucher plus à l admission, je vais essayer de fini mon projet. La tubulure entre le débitmètre et le turbo fait déjà 50 cm... Je vais devoir revoir ma copie. C est sur refaire un collecteur d admission serait l'idéal mais très long et difficile. Le top serait d inclure l échangeur air eau directement dans le répartiteur d air ( collecteur), comme chez valeo. J yai réfléchit avant même de commencer ce projet, c est pas exclu que j essaye de le mouler en fibre de carbone et resine epoxy haute température. Je maîtrise un petit peu la plasturgie composite aramide/carbone, mais cela réclamera des heures pour fabriquer les moules... Je M emballe un peu, il faudrait d abord que mon échangeur soit efficace et aussi fiable dans le temps.

[pichnaute]

En tout cas la fibre de carbone est magnifique, âpres il faut voir la qualité chinoises... Parfois sa a le goût et l odeur, mais c est de la ♥♥♥♥♥...

[pichnaute]

Les produits ont l air d être de bonnes qualités, mais faudrait juger sur pièce. En tout cas mon rouleau de fibres titane avec lequel j ai isolé le collecteur d échappement et la pipe ressemble bien à ce que le vendeur propose...

[Shado666]

y a une grosse difference de prix ?

[pichnaute]

Oui c est deux voir trois fois moins cher, ça fait réfléchir

[pichnaute]

Ca Avance gentiment, ptite photo du pare chaleur qui protège la nouvelle tubulure

[Shado666]

Sa prend forme ;)

[christo]

Plein de choses sympas chez ce vendeur qui officie sur Aliexpress:
http://www.aliexpress.com/store/all-wholesale-products/200155.html

[pichnaute]

J ai fais les premiers tests cette après-midi, malheureusement les résultats sont en demi teinte. En tout cas, côté température d admission. Je suis monté à 43 degrés de delta à 182 g / seconde. Quand j était à 182 g/ s avec un delta de 36 degrés avec l échangeur d origine. la puissance est sensiblement identique malgré la montée de température. Cela veux dire que la diminution de perte de charge, compense la hausse de température. Ce n est pas vraiment le top pour autant, non seulement je ne gagne rien, mais en plus je risque de rentrer dans une zone de détonation instable avec du cliquetis. L Ecu regule l avance à l allumage, mais ça me plaît pas. J ai plusieurs tord dans cette affaire. La pompe est au dessus du radiateur, alors qu elle devrait être le plus bas possible,pour refoulé et non aspirer le liquide. A cause de ca et la présence d air dans le circuit d Eau que j ai mal purgé, entraîne de la cavitation et de la tribonucleation.en d autres terme la pompe se désamorce et le débit diminue. Un comble pour moi... J ai du réduire le régime de la pompe, donc le débit pour éviter ça,et maintenir un flux mini.

[pichnaute]

Ce soir, j ai pris le temps de purgé le circuit d Eau, et malgré la position de la pompe, j ai pu augmenter le régime à fond, sans la désamorcer. Mais j ai pas pu faire une sortie pour relever la température d admission. Donc j ai encore un espoir.... Malgres tout les mi régime semble plus plein, et le turbo reprend quasiment instantanément. Un régal... Le circuit d air est deux fois plus court et au moins 6 fois moins volumineux. Du coup j avais fait un montage électrique avec un relais de puissance. Mais je l ai enlever car j ai utilisé le circuit de réchauffeur du blow by. Du coup ça y est j ai mon positif de contrôle et puissance en même temps. Le réchauffeur prend 50 à 100 watts, pile la puissance de la pompe... C est parfait. En testant le circuit blow by, j ai malheureusement toucher le plus avec le pare chaleur... Devinez, étincelle et cramer... Gros moment de solitude, démarrage moteur un de suite un message ' service ' faites réparer le véhicule '. A l elm, p0010 et p0013. Les boules. J ai désespérément chercher un fusible cramer dans la boîte compartiment moteur... Ouf trouver le 15 amp bleu cramé... Je l ai changé et croiser les doigts. Démarrage, ouf plus de service, reste les codes, effacement des codes, ouf ça fonctionne... Grosse frayeur.

[Shado666]

Je l'ai eu aussi l'erreur p0013

[tedenx]

Tu as pensé à faire une vidéo vanat aprés?

Je vais le faire demain en montant chez vone pour la repro avec l'admission.

J’imagine que ca doit etre trés réactif avec un circuit aussi court

[pichnaute]

Tu as une photo de ton admission ?

[tedenx]

regarde mon pote ca ira plus vite :)

http://www.208gti.fr/showthread.php?1980-Conception-d-une-admission-pour-208-GTI

[pichnaute]

Oui j'ai bien sûr déjà épluché ton tuto, qui est bien détaillé, mais je pensais que tu avais encore tes dernières améliorations à nous montrer. Je suis vraiment impatient de voir ce que ça donne, mais c est vraiment bien pour avoir de l air le plus froid possible.

[tedenx]

J'ai eu un gros soucis de dispo, je devais faire une ecope complete...

Mais bon j’espère pouvoir avancer notre noel et nouvel an mais ca ne sera pas beaucoup mieux que ce que j'ai la en termes de température et de volume d'air je pense

[pichnaute]

En effet avec ce circuit très court, le moteur est très réactif,peut être trop, car j entend la dump , qui décharge entre 2000 et 3000 tours quand j ai le pied dedans, un peut comme une fuite, puis après on ne l entend plus, sauf au lever de pied bien sur. en tout cas les mi régimes sont vraiment bien rempli. Par contre la puissance max est identique. Je reconnais que c est tout de même un échec,les températures sont plus hautes qu avec l échangeur d origine .
En conclusion moins de perte de charge, avec un turbo qui charge le moteur très tôt, mais des température en hausse.

[pichnaute]

j ai réussi a obtenir le débit max de la pompe, mais malgré ça, l échangeur semble sous dimensionné,même pour cette cartographie d origine.
Pourtant il est donné pour une puissance bien supérieur à notre moteur, Donc les Amerloc Bluf pas mal sur leur matos...

[pichnaute]

Du coup je vais tester une autre configuration,avec l échangeur d origine, avec en plus, en série l échangeur air eau.
ça donne ça. désoler pour la lampe de chevet.ahah

[Shado666]

ça a une belle ♥♥♥♥♥♥ en tout cas ;)

[player]

Peugeot: Bonjour Mr Pichnaute, on a un problème avec votre voiture... on reconnait pas les tuyaux :D

[pichnaute]

Ah ah, c est clair, si j allais chez Peugeot, avec cette usine à gaz, je pense que j aurais pas mal de questions et de mise en garde. Et pouf la garantie....

[pichnaute]

petite photo du montage et test étanchéité du circuit d air.ce soir je vais tester sans eau pour voir déjà si le moteur perd beaucoup de puissance,et si la mise en pression du circuit d air est beaucoup moins réactive. vous allez me dire a quoi ça sert ce montage quand le Forge fonctionne très bien ? Deja ca fait une petite histoire a vous racontez, ah ah , et je pense que la perte de charge sera toujours inferieur au circuit d air du forge, et la température d admission pourrais être vraiment basse. à Voir .

[tedenx]

Mais du coup l'eau est refroidi comment ?

[darkjojo78]

Mais du coup l'eau est refroidi comment ?
Il y a un radiateur a eau et une pompe avec son échangeurs

Envoyé de mon SM-T113 en utilisant Tapatalk

[darkjojo78]

Sinon avec ton échangeur d origine tu peu rajouter une plaque pour mieux diriger l air
http://images.tapatalk-cdn.com/15/12/13/1ad241a444e3f07b0eb2657bdfef152f.jpg

Envoyé de mon SM-T113 en utilisant Tapatalk

[Shado666]

j'y ai pensé


avoir le gain espérer

[christo]

On les trouve où ces plaques?

[pichnaute]

Pour le moment je teste sans eau, car sur la configuration antérieure j utilisais l échangeur comme un radiateur avec une pompe indépendante. Dans cette configuration, je vais devoir ajouter un radiateur frontal spécialement dédié pour l échangeur secondaire ( air, eau) . La plaque de déviation du flux d air était utilisée sur la 207 LW, je crois. Elle servait sûr la phase 1. La phase 2 à une meilleure perméabilité de la calandre. D'ailleurs cela suffisait pas, Peugeot sport recommandais de rajouter un second échangeur en frontal raccordé sur le premier.

[darkjojo78]

C est sa la plaque était utilisée sur la 207 lw et le double échangeur que tu parle

http://images.tapatalk-cdn.com/15/12/13/826a09403aba5b776c51fb9eabb10918.jpg

Envoyé de mon SM-T113 en utilisant Tapatalk

[pichnaute]

En tout cas c est une bonne idée, on trouve cette plaque chez Peugeot sport store, dans 207 LW, à l époque ils vendaient aussi le kit double échangeur, je sais pas si ils le commercialisent encore ?

[pichnaute]

Ah voilà impeccable, c est une bonne solution aussi

[darkjojo78]

Je pense que l idée de la plaque est bonne si on veut garde son échangeur d origine vu comment est conçu le pare choc de la 208

Envoyé de mon SM-T113 en utilisant Tapatalk

[pichnaute]

J ai pas eu le temps de tester vraiment la dernière configue sans eau , mais à priori, pas de perte de puissance, la perte de charge doit être minime, par rapport à la configue d origine, en effet il y a sûrement une perte du au deuxième échangeur, mais la tubulure d origine après turbo à été remplacé par un tube plus perméable, donc l un doit annuler l autre. Si ça me vas j installerai le radiateur frontal et sa pompe. Je n espère aucun gain de puissancepour le moment , juste une préparation en vue d une reprog sans doute chez vone.

[christo]

Merci pour les réponses les copains.

[pichnaute]

Je confirme qu il n y a pas de perte de puissance, et le moteur envoi vraiment , par contre les températures sont très instable, un coup plus hautes, un coup plus basses, j avais pas anticipé ça, le deuxième échangeur sans eau agit comme un radiateur chaud quand le moteur est à température. Par contre si je roule tranquille pour le refroidir, puis pied dedans, la température monte à seulement 12 degrés de delta à 182g/s. C est très encourageant. Je vais donc continuer sur cette voie. Par contre l échangeur sur le répartiteur d air, modifie l écoulement de la chaleur autour du filtre à air, je dois absolument trouver une solution pour placer une admission plus adapté pour prendre de l air frais.

[tedenx]

Il faudrait réussir à décaler le filtre à air ou alimenter en air frais la zone

[pichnaute]

J ai toujours pas reçu la durite d admission du R56, mais en principe je ferais des essais avec, pour tester le débitmètre. La ou est le filtre, le moteur aspire trop d air chaud.

[tedenx]

Elle est plus grosse cette durite ?

[pichnaute]

Non pas plus, elle s evase pour s adapté au diamètre du débitmètre, mais sur ton post, je t es soumis une idée qui pourrait te plaire...

[tedenx]

Je vais voir ca de ce pas / clic

[pichnaute]

Après de nombreuses heures à remuer mes neurones, j en viens à admettre que la meilleure admission reste celle d origine. Oui mais pas du même moteur, celle du Cdt racing 270. Plusieurs problèmes se posait à moi. Le déplacement de la batterie pour placer la boîte à air, impose un câble de 100 mm2 pour passer l intensité sur une distance coffre / compartiment moteur. Avec fusible 760 À, porte fusible, cosse, plots batterie, porte batterie, compartiment étanche... Bref des emmerde, pas insurmontable en soit mais coûteux. De plus les nombreuses prise de dépressurisation sur la pipe d origine sont plutôt étonnante. En plus de celle sur le couvercle de la boîte à air qui sert à la mise à l air de l elecrovanne turbo. Ce qui m'a interrogé c est le fameux blow by. Il y en a deux sur notre moteur. Une petite pour dégazer le bas moteur malgré une chaîne de distribution , et une très grosse pour le haut moteur avec un réchauffeur . Comme je dis souvent, si c est la, c est qu il y une bonne raison, non? Bref tout porte à croire que il y a un fort taux de blow by. D habitude sur les moteurs à chaîne de distribution, le dégazage du bas moteur s'effectue par cette dernière en direction de la culasse. Mais sur le cdtx, ils ont ajouté une durite directement relié du bas moteur à l admission. De plus la durite qui degaze la culasse est à un endroit stratégique, c est à dire au niveau du rétrécissement de diamètre du conduit. Notion contre intuitive, c est le lieux de dépression maximum de la tubulure par effet venturi. Alors pourquoi créer un goulot d étranglement juste avant le turbo ? C est très mauvais sur la perte de charge, mais apparemment nécessaire au dégazage du haut moteur. Il faut pas oublier que on perd pas mal de chevaux si la pression dans les paroi du moteur est trop haute, il y a un grand intérêt à le depressuriser.
L admission du cdtr est bien plus volumineuse mais conçu de la même façon. Cela pourrait permettre au cdtx de respirer un peu mieux au niveau turbo. Si vous remarquez le turbo du cdtx à une entrée de turbine quasi cylindrique, une aberration pour un moteur de cette génération . Le turbo du cdtr à certe une roue de compresseur plus grande, mais surtout une forme d entrée bien mieux dessinée en forme de trompette. Et ça, ça change beaucoup de choses, le turbo pompe dans un volume très important, contrairement au turbo du cdtx qui pompe dans un volume très réduit. Bref pour moi le compromis idéal entre pertes de charge / température / dynamique, reste la longueur d origine, boîte air d origine, mais avec la pipe du cdtr avec un cornet d admission turbo comme en compétition. Par contre il faudra déplacer la dump...a suivre

[pichnaute]

Voila , j ai adapté une pipe turbo silicone de R56. Mon idée était de tester le débitmètre avec une configuration proche du turbo.Comme vous voyer on peu pas faire plus court et direct.
l énorme filtre passe tout juste sous le capot, mais çà le fait. le blow by provient aussi de BMW . Question température d admission, elles sont très proche de la température extérieur, mème moteur chaud.
le filtre est directement dans le couloir d 'air frais de la calandre d origine.ça change de la dernière configue qui était trop chaude . Étonnamment, pas de code défaut, pas de " Mass air flow out of range". Le débitmètre ne voit pas la différence. Comme d habitude, j ai plusieurs théorie fumante .soit je n ai pas fait assez de kilomètre pour voir le défaut. soit c est bien le régime turbulent du filtre que le débitmètre ne supporte pas ( voire admission Tedenx /forge/ Vone) . Soit c est l association d un régime turbulent et des pulsations de l admission/ turbo.en tout cas avec ce filtre Green ça fonctionne très fort. En tout cas en impression seulement.En effet le moteur semble rageur en sonorité, mais je plafonne à 181 g/s en PMAX. Pour rappel, 177g/s D origine, 182,8g/s avec ce filtre Green et tubulure turbo D origine.La sonorité est bien meilleurs avec la configuration "R56 ", mais apporte moins de puissance que la longueurs de la pipe d origine . Je rappel que je suis en carto origine; je pense que cela pourrais s inverser en carto reprog.
En tout cas voila beaucoup de question pour ce Put...de débitmètre qui me décoiffe, AH AH

[pichnaute]

Du coup , je vous livre mes dernières avancées. Pour ceux qui ont eu la curiosité de comparer l admission du KO3 du CDTX et celui du CDTR, les diamètres sont différents, au large bénéfice du dernier. En effet la un roue de compresseur est bien plus grande sur le CDTR. je compte pas changer encore le turbo, donc on peut déjà optimiser l admission du turbo d origine. Sur le CDTR il y a une " vélocity Stack" d origine , avec une pipe d admission très volumineuse. Sur notre turbo, il y a seulement un petit biseau avec une admission cylindrique. A quoi ont ils pensé ??? à par au cout de fabrication ?
Donc je monte une admission de CDTR , il faudra déplacer la dump . Et instaler un" velocity stack sur mesure qui prendra place entre le turbo et la Pipe large diamètre.

[tedenx]

Je suis passer Chez Peugeot et ils m'ont laissé ouvrir le capot de la 308 GTI.
en effet la tubulures d'admission sont bien plus grosse....

il manqe beaucoup pour faire passer la dump ? perso j'ai la forge à recirculation, elle ne prend pas trop de place je trouve.

Aprés rien n'empeche de faire une tuyauterie "sur mesure" avec les cotes qui vont bien

[pichnaute]

La dump passe pas, je vais devoir la déplacer. J essaie deja de mouler un joint sûr mesures entre la pipe du cdtr un le turbo. C est en cours. ;)

[pichnaute]

voila, le joint sort tout juste des moules et du four...C est un joint en polymère hybride silicone. Il reste souple, et fait la jonction entre le turbo et la pipe du CDTR d une 308 GTI. La tulipe ou trompette ( velocity Stack) est intégrée dans la masse du joint.
Je vous poste le montage des que j ai un peu de temps pour le faire ;)

[tedenx]

Tu as fait un réducteur mais de façons à limiter les pertes de charges :)

tu as payé combien la tuyauterie de EP6CDTR ?

[Shado666]

hate de voir le résultat

[pichnaute]

Oui, un réducteur déjà intégré dans la fonderie d aluminium sur le turbo de la 308 gti. J ai reproduit le principe pour notre turbo afin de pouvoir adapté la tubulure gros volume de la 308. Tu peux la trouver pour 145 euros. C est pas donné quand même.

[pichnaute]

Il me manquera, le T en silicone, l adaptateur de la dump, et le bouchon de dump. Je vais essayer de monter la pipe d admission ce week-end.

[Shado666]

10391040


on va faire le test , si c'est concluant on continuera avec le ruban pour le cata et semi ligne

[pichnaute]

C est exactement ce que j ai sur la mienne, tu testais la chaleur sur un radiateur électrique ?

[Shado666]

non non du tout c'était le déballage ;) , j'irai l'installer en soirée

le radiateur chauffe pas assez ^^

[TJKOLAS]

Escusez moi, mais c'est quoi se trucs tu mes çà ou exactement et cela sert à quoi Whatt
Parce que quand on voit la photo eh bin j'en sert rien Nothingg

[pichnaute]

C est une chaussette qui s enroule autour de la partie chaude du turbo, elle se met sous le par chaleur d origine. C est un isolant thermique en fibre de verre et titane. Et d ailleurs ne t inquiète pas shado, lors des deux ou trois mise en haute température de la chaussette dégagera de la fumée, ça fait peur, mais c est normal... Ah ah

[Shado666]

je me doutais , deja lors du changement du cata ^^

[TJKOLAS]

Ok merci Victoryy
Je comprend mieux maintenant big_smile

[nicoom13]

je sais pas si tu as toujours le filtre vert derriere le moteur mais a part prendre du chaud il ne sert a rien ..
jai compris que c'etait pour laisser le plastique où il y a le debimetre afin de ne pas avoir de defaut mais bon
vouloir mettre un echangeur air/eau mais saccager cette partie c'est pas top... ce n'est que mon avis..
maois avec tout ce que tu as commander tu achetais direct un echangeur frontale Airtec et c'etait reglé ^^

l'echangeur LW de 207 faut se mefier il y a pleins de petite pieces d'adaptaions a mettre aussi... ;)

[pichnaute]

Exact le filtre green derrière le moteur c est pas l idéal pour la température d admission, comme je l ai déjà dit dans ce topic. C était pour tester mon échangeur, en attendant de trouver une admission pour remplacer la boîte à air. Actuellement, je monte la pipe d admission du 270 CV. Sujet abordé dans un autre topic. ;-)

[nicoom13]

dacodac
en tout cas ça fait plaisir de voir un gars qui met les mains dedans
continue ^^

[pichnaute]

en attendant mes pièces pour finalisé l admission 270, je reprends le projet de l échangeur avec un type différent.
J avais fait le dernier montage avec l échangeur plat sur le couvre culasse ( échangeur a flux croisé " bar and plate ").
ce montage me plaisait qu a moiter, donc j ai ressorti et modifié un échangeur cylindre type " tube and fine" .
Il prend cette fois directement la place de notre pièce en " w" juste après le turbo. ici le flux air / eau est parallèle mais à contre courant.
cela respect donc la longueur d origine de l admission, mais la perte de charge de cet échangeur est supérieur à l'autre .
Seul avantage: le système est" plug and Play", remplacement d une seul pièce d origine.le cout est très raisonnable, montage simple.
autre avantage, la résistance au flux d air est très proche du turbo,et la température est maximum à cet endroit, ce qui favorise le rendement de l échange thermique par un différentiel maximum de température Air/ eau . Le diamètre du passage de la pièce d origine est de 49 mm en entrée et 57 mm en sortie. Cet échangeur a un diamètre de 102 mm avec entrée et sortie en 57 mm. Les 102 mm sont nécessaire au passage air/eau
J attend un autre radiateur pour faire les essais de température. YES..;)

[tedenx]

Ah ça j'aime mieux.
Sur le principe, je préfère ça que l'autre montage.
Bravo hâte de voir le résultat

[nicoom13]

Ah ça j'aime mieux.
Sur le principe, je préfère ça que l'autre montage.
Bravo hâte de voir le résultat

Tout pareil

[pichnaute]

Oui c est plus simple comme montage, mais le corps de l échangeur est plus petit et le flux passe moins facilement. Je verrais bien ce que ça donne, mais ça me plaît mieux également. ;-)

[pichnaute]

Ok j ai pris un peut de temps pour retravaillée les conduits interne de l échangeur cylindrique. A la base c est un échangeur linéaire, j ai adapté deux tubes aluminium de 57 mm pour former deux angles à 45 Degrés. Et du coup j avais beaucoup de restriction 'de flux, mais avec les conduits bien fraiser, sa glisse mieux . :-D

[pichnaute]

Je post des que je peux, je regarde top gear... :-P

[Seb-@.]

En passant, c'est une nouvelle saison ou les éternelles redif de RMC découverte ?

[pichnaute]

Ah ah, top gear France saison 2... Ils s améliorent les frenchy... :-)

[pichnaute]

bon je post une photo de l échangeur fini. ça fait too much un peut, mais bon.

[tedenx]

Perso j'aime bien ça fairt presque origine ;-)

[Shado666]

alors du coup ça remplace un échangeur ou c'est en addition ?

[pichnaute]

C est vrai que ça fait propre :-), et oui ça s ajoute avec l échangeur d origine, et le système est très compact. C est du coup une double échangeur hybride. Reste à placer le petit radiateur en façade et on verra si sa paye :ar!

[pichnaute]

Je vous présente le montage bientôt j espère et avec des bon résultat ;-)

[Shado666]

les 2 tuyau vont sur un radiateur ?

un radiateur supplémentaire aussi ?

[pichnaute]

Oui c est ça, un petit radiateur indépendant, à peut près de la taille d un radiateur d huile moteur.

[tedenx]

Je vous présente le montage bientôt j espère et avec des bon résultat ;-)

on est à l’affût de tes chiffres :)

[pichnaute]

Tu M étonne, je suis curieux de savoir aussi. Soit c est un coup de génie, soit c est le naufrage... Mais j ai bon espoir :-))

[pichnaute]

Quelqu'un utilisé powerdyn obd ?

[tedenx]

Pour faire un relevé de puissance ? Pour juste avoir une comparaison Torque est suffisant je pense, sinon chrono avec une gopro

[pichnaute]

Oui j aurais aimez avoir les courbes de couple et de puissance, je sais qu il est possible de les avoir avec power dyn, avec un ordi sur l ' obd.

[nicoom13]

un pote l'utilise
c'est top

[pichnaute]

Je ne trouve plus, les liens des versions crack :-?, si quelqu'un a un tuyaux ;-)

[pichnaute]

je vais essayer sans doute perf expert pour avoir les courbes de puissances et couple, j ai vue que certain l utilisaient, ca fonctionne bien ?

[pichnaute]

j ai fixé une patte de fixation, pour fiabiliser le montage. ca fait pas trop mal, je roule demain avec pour voir si sa tient bien la pression, et si le flux d air passe bien. et ma petite lampe de chevet fatboy special by night. ...

[darkdeviiil]

le montage est vachement propre x)

Sinon perfexpert je trouve ça aléatoire sur les try, mais au final sur ceux que tu estimes cohérant t'as 5-7cv d'écart avec la réalité.
Avec mon ex 206 90@143 je tombais entre 146 et 137cv sur les bons try mais ça dépend de beaucoup de chose

[pichnaute]

Ce matin je pars, tranquille, moteur chauffant. je prends ma branche d' autoroute préférée du matin,celle qui m emmène au travail... mais avec une bonne grosse voie d 'accélération, enfin quand il n y a pas un caisseux qui n a pas compris a quoi sert cette portion de route. j appuis 3/4, en serrant les fesses. Et la gros sifflement, le sifflement qui vous dis que ça vas péter si t insiste !. Put.. de Mer...credi. bref j insiste pas,et je sort à ma sortie préférée, celle qui me conseil de la prendre à 50 quand il pleut... mais bon sortie de rond point à la pif paf, et bang !?? y a un truc qui a pété à l admission. Je vois d ici mon échangeur façon tromblon . de toute façon je suis arrivé, je soulève le capot avec angoisse, la durite rouge entre les deux échangeur était sorti de son logement. le collier inox était pas serré,oubli de la veille, et sa fait déjà deux fois. Heureusement j ai des outils au boulot, donc coup de clef de 7.
le midi même, j ai appuyer fort de dedans, plus de sifflement, aucune différence, a part une température d admission qui est plus stable que d habitude , alors même que le circuit d eau est vide.
La MAF max est de 181, 9 G/s, il ne semble pas que la perte de charge soit énorme, enfin je sens tout de même une retenu du moteur. du coup j hésite quand même a prendre Perf expert, mais si c est aléatoire , sa ne sert pas à grand chose.
je teste avec le refroidissement liquide des que j ai le temps.

[Shado666]

tu peu prend perf expert et au pire demander un remboursement sous 2h , ça te laisse le temps de l'utilisé et de voir si cela te va .

au pire j'ai une version craker mais moins récente si tu veux

[darkdeviiil]

j'avais une version sur iphone aussi en crack.

Je trouve que c'est trop aléatoire rien qu'avec le poids de la voture déjà, ensuite faut trouver la bonne route bien plate pour faire le run, et en plus on est " obligé " de le faire en 2 mais la boite est bridé donc dans l'idéal dfaut le faire en 3, par contre faut la trouver la ligne droite pour monter à 150

[tedenx]

Ce matin je pars, tranquille, moteur chauffant. je prends ma branche d' autoroute préférée du matin,celle qui m emmène au travail... mais avec une bonne grosse voie d 'accélération, enfin quand il n y a pas un caisseux qui n a pas compris a quoi sert cette portion de route. j appuis 3/4, en serrant les fesses. Et la gros sifflement, le sifflement qui vous dis que ça vas péter si t insiste !. Put.. de Mer...credi. bref j insiste pas,et je sort à ma sortie préférée, celle qui me conseil de la prendre à 50 quand il pleut... mais bon sortie de rond point à la pif paf, et bang !?? y a un truc qui a pété à l admission. Je vois d ici mon échangeur façon tromblon . de toute façon je suis arrivé, je soulève le capot avec angoisse, la durite rouge entre les deux échangeur était sorti de son logement. le collier inox était pas serré,oubli de la veille, et sa fait déjà deux fois. Heureusement j ai des outils au boulot, donc coup de clef de 7.
le midi même, j ai appuyer fort de dedans, plus de sifflement, aucune différence, a part une température d admission qui est plus stable que d habitude , alors même que le circuit d eau est vide.
La MAF max est de 181, 9 G/s, il ne semble pas que la perte de charge soit énorme, enfin je sens tout de même une retenu du moteur. du coup j hésite quand même a prendre Perf expert, mais si c est aléatoire , sa ne sert pas à grand chose.
je teste avec le refroidissement liquide des que j ai le temps.

Pas de dégâts du coup, juste un petit coup de stress

[pichnaute]

Ok merci pour ces infos, et oui grosse frayeur heureusement sans dégâts.:-)

[darkdeviiil]

Tu peux pas faire comme vone ? De la télémétrie en roulant ? Via la prise odb ?
A part si ça coûte cher/ pas fiable

[pichnaute]

Oui la télémétrie c est idéal, on en voit déjà un peut la couleur via Bluetooth elm et torque. Ça donne une idée. Mais le télémétrie magnetti marinelli, c est hors budget 8-)

[pichnaute]

J avais des vues sur powerdyn obd, qui s utilise avec un Pc portable et la prise obd, mais je trouve pas de lien. Perf expert utilise seulement l accéléromètre du smartphone, avec les rapports de boîte, poids... Du véhicule. Donc c est moins précis apparemment.

[nicoom13]

Powerdyn avec ordi c'est le top

[pichnaute]

Je vais essayer de le choper

[pichnaute]

Bon voila, j'ai fait un essai aujourd’hui avec le montage de l échangeur hybride AIR/EAU; AIR /AIR. Je ne vous le cache pas , pour une fois, je suis vraiment surpris dans le bon sens.à vitesse stabilisée,la température d admission,est identique à la température extérieur, et même 1 degrés en dessous l indication de l écran tactile ! pied dedans en troisième, le delta de température est compris entre 17 et 18 degrés ! pour rappel, j avais un delta de 36/37 °C avec le système d origine. les conséquences sont surprenante, la consommation d air reste à 182 G/S max soit une puissance max identique.mais pour obtenir ce débit massique,le turbo envoi seulement 1,1 bar de pression et non 1,3 bar. cela veut dire que l air est plus dense car plus froid, et le turbo a moins besoin de donné en pression pour le même débit massique. Mon objectif de départ est donc atteint voir dépassè. J en tire deux conclusion, la marge de suralimentation, est donc plus importante en vue d' une reprog. Mais aussi que le moteur limite la puissance max et couple max de par ses donnée programmée. Pour autant, le moteur parais ne jamais s arrêté de monter en puissance, d origine, la puissance du moteur s effondrais a l approche des 6000 RPM. dans cette configuration, la montée en puissance est fulgurante et ne s arrête qu au rupteur! si le moteur n était pas limité à 6500 RPM, la puissance continuerais surement d augmenter . le moteur a donc accru sa plage de puissance, donc sont élasticité. C'est un avion dans les tours, pur moment de régal et de satisfaction. le radiateur d eau de l échangeur ne fait qu un format A4 ! et encore mal placé pour cet essai. je n 'ai volontairement pas mis de vase d expansion du circuit de refroidissement, et sans problème de dilatation de L'eau. pour autant le circuit d eau contenait encore un peu d air. Le radiateur d eau secondaire chauffe à environ 30 degrés. J estime donc le rendement d échange thermique à 65 % d après les débit / température des deux fluide. On peut surement gagner encore un peut.aujourd'hui c est jour de paye....

[player]

Sa donne envie... il faudrait une courbe de puissance pour nous faire partager toutes cette puissance gagner ;)

En tout c'est cool sa avance dans le bon sens

Envoyé de mon GT-I9300 en utilisant Tapatalk